Ferrari 488 GTB : des chronos incroyables !

Vous avez été nombreux à demander pourquoi Ferrari ne figurait pas au classement des Supertests Sport Auto. "Nous n'avons qu'une auto dédiée à ce genre de test pour toute l'Europe", se défend un responsable italien de la marque. "Nous souhaitons réaliser ces tests avec notre modèle le plus sportif". Inutile d'insister sur la venue d'une F12tdf ou d'un LaFerrari : "Nous n'en avons plus pour la presse."
Et une GTC4Lusso ? "Elle n'est pas faite pour le circuit." On ne parle même pas des cabriolets... Pas grave, l'instant est solennel : nous pouvons enfin supertester une Ferrari ! Mais ce n'est pas la première fois. Rappelez-vous, nous avions opposé la 458 à une 12C lors d'un supermatch en 2012... Sous la pluie ! Contrairement à l'époque où il s'agissait d'un match, l'atmosphère est détendue, malgré la présence de McLaren pour des tests indépendants. Notre 488 GTB est bien préparée pour les chronos (carbone optionnel, pneus neufs), et elle reste facile à appréhender, en dépit de sa puissance et de son architecture. Foncez voir la vidéo du Supertest de la 488 GTB !

Que la fête commence

Turbo à tous les étages Une fête sans une bonne sono, c'est comme une sportive sans carburant : un beau gâchis. La première crainte va à l'égard de ces insonorisants mécaniques que sont les turbos. Elle disparaît en écrasant la pédale de droite. Oui, les montées en régimes ont moins de saveur qu'à bord des 458 et Huracán. Mais le taux de pétage de plomb lié à la mécanique reste très élevé.
Rien à voir avec la California T. Dès le démarrage, une tonalité de moto supersportive retentit. A pleine charge, le concert d'échappement (titane optionnel) bat son plein, savamment orchestré et oscillant dans le rauque « coursifié ». Agréable. Les valves s'activent en fonction de la position de l'accélérateur, du régime et du mode de conduite. En clair, elles sont souvent ouvertes ! Les passants, eux, perçoivent soit un vrombissement de moto à bas régime, soit un sifflement très aigu émanant des turbos à pleine charge. Ce dernier s'avère frappant dans la ligne droite des stands au Mans et rappelle la M2, dotée d'un échappement M Performance.
Rassuré ? Aucune crainte à avoir concernant les sensations mécaniques, surtout que Ferrari réduit à quasi-néant le temps de réponse de la suralimentation. Comme un pétard sans mèche qu'on allume du pied droit, le V8 explose à 2 000 tr/mn et change de tonalité à 4 000 tr/mn, puis à 6 000 tr/mn en incrustant davantage au fond du baquet.Le caractère n'est pas fluctuant comme par le passé, mais la pêche est d'enfer. Le terrain de jeu se prolonge jusqu'à 8 000 tr/mn (sans signe de fatigue) et est couvert en un clin d'œil. Les LED sur le volant sont les bienvenues à partir de 6 000 tr/mn et évitent de taper le limiteur. Face à la concurrence, le 3,9 litres se montre plus communicatif que le pilon flat-6 biturbo, plus réactif et lissé que le 3,8 litres McLaren. Mais ce dernier se défend bien : coup de massue, cordes vocales. Au final, le bloc italien à injection directe et vilebrequin plat se révèle plus latino et caliente.Trop caliente selon nos experts DM Performance ? Les mauvaises langues vont être déçues, le contrôle antidopage se révèle négatif. Il manque même 10 ch à l'appel en raison de la chaleur écrasante (voir encadré ci-contre) . Quant au couple maxi annoncé, il n'est pas atteint pour une autre raison : il est bridé sur les six premiers rapports et ne déboule qu'en 7 . Or, la mesure s'effectue en 6e pour ne pas dépasser les 300 km/h sur le banc.

Vers l'infini !

Au regard des conditions, notre modèle d'essai cadre avec les valeurs revendiquées et, franchement, il a du punch à revendre. La séance de mesures au Ceram le confirme et devient vite épique.
La démonstration de force débute par des reprises qui se rapprochent de la sacro-sainte 918 Spyder : 1''89 pour doubler de 100 à 140 km/h en Drive, soit quasi 1'' de mieux que la 458 sur le 4e rapport.
Le temps de respirer un grand coup et de chauffer les semi-slicks (Michelin Sport Cup 2, cocorico !), place au Launch Control. Une procédure cachée ? Non, la version classique réservée à tous les clients : aides sur off, freins et gaz. Simple et renversant. Sans une once de fumée, le Cavallino détale sur les pattes arrière et coupe le souffle. La boîte à double embrayage balance des rafales, et le moteur oscille entre 7 et 8 000 tr/mn, sauf en 7e rallongée où le régime « retombe » à 6 000 tr/mn.
A ce stade, il évolue à 300 km/h compteur en sortie de banking. La borne kilométrique est atomisée en 19'', à 278 km/h réels. La poussée ne faiblit pas, et le cap des 300 km/h réels n'est qu'une formalité, franchie sereinement. Même si elle n'a rien à voir avec la compétition, la charge aéro s'élèverait tout de même à 325 kg à 250 km/h. La mesure s'achève à 308 km/h réels et offense une certaine Aventador SV sur le 0 à 300 km/h : 24''3, contre 25''4 relevés à Châteauroux. Un temps dont rêvent la plupart des sportives pour le 1 000 m ! La scuderia Ferrari est satisfaite. Seuls les freinages depuis 200 km/h la chagrinent. Pourtant, ils sont excellents : 134 m de moyenne ! Mais ils s'éloignent grandement des valeurs proclamées (117 m). Pourquoi ? Les collaudatores tapent les freins à 230 km/h, il s'agit donc d'une mesure intermédiaire. Tout s'explique. En dehors de la guerre des chiffres, un élément perturbe : le feeling inconstant de la pédale de freins, qui ne met pas en confiance sur le circuit routier, alors que le paysage défile anormalement vite.
La pseudo-ligne droite est saluée à 265 km/h compteur. Au secours ! La cuvette qui s'en suit oblige à ralentir pour ne pas casser le nez en carbone (supplément). Aïe ! De mauvais augure pour un usage quotidien ? Non, la 488 GTB s'en sort bien, mais un lift system rend plus serein (moyennant finances). Sur long trajet, le filtrage de suspension satisfait (Magnetic Ride de série), mais la sellerie n'est pas tendre (baquets à coque carbone optionnels), et le bruit ambiant est bien celui d'une supersportive. En clair, c'est acceptable pour la catégorie et moins confortable que la 650S, surtout si les clapets d'échappement sont ouverts (à partir de 155 km/h en Sport). Quels que soient l'endroit et l'heure, la magie Ferrari opère et délie les langues des badauds, dont l'enthousiasme se traduit par quelques grossièretés. On leur pardonne, nous sommes tout aussi excités d'être à bord d'un mythe roulant et de l'emmener dans un lieu à la hauteur de son aura : Le Mans. Impatient de connaître son chrono ? Le voici en vidéo !

Ça va trop vite

Même notre pilote préféré ne tient plus en place et brûle d'envie d'atomiser le chrono. Le couperet tombe dès le premier tour lancé. Le négociant en virages hisse la berlinette sur le podium, derrière la 918 et le coupé Radical. En résumé, ça va très vite. Trop vite. Les repères volent en éclats. Les temps morts ? Inexistants. Aux côtés de Christophe, les vannes et boutades habituelles cessent.
Le cerveau n'a pas le temps d'analyser tout ce qui se passe. Mieux vaut reprendre les commandes pour retrouver la raison. Enfin, essayer. Afin de se mettre dans le bain, la courbe Dunlop est abordée à 250 km/h compteur, les yeux écarquillés et le fessier serré.
La stabilité pardonne les petites erreurs. Le freinage qui s'en suit est ultracostaud. Suite à la purge du circuit pendant un changement de pneus, le mordant des galettes carbone-céramique (de série) redevient constant et à la hauteur des accélérations. Il n'empêche, l'arche Dunlop arrive trop vite et sur les premiers tours, la trajectoire de la Chicane n'est guère catholique. Heureusement, le train avant croque le bitume, avec toutefois moins de tranchant et de pureté que celui d'une 650S. La direction, qui demeure à assistance hydraulique, est très franche et s'accorde à merveille au scalpel. Le long virage de La Chapelle met en avant l'équilibre de la berlinette, une relative neutralité de comportement et des aides au pilotage parfaitement calibrées. Vous avez deux solutions : les conserver (Race) et écraser l'accélérateur en sortie (légère dérive autorisée), ou les remercier et prendre les commandes. Au regard de la bête, la crainte de rouler sans filet électronique est compréhensible, voire logique. Mais la 488 reste prévenante et maîtrisable aux limites d'adhérence.
En témoigne son déhanché dans la courbe suivante, qui se referme : Le Musée. En la plaçant aux freins, le léger sous-virage se transforme vite en survirage. Le mode TC Off (antipatinage) permet déjà de profiter de cela et de doser davantage les gaz, en admirant la motricité et le travail du différentiel actif, qui aide à pivoter. Mais autant tout faire soi-même (ESC Off), quitte à abuser de l'accélérateur et de la glisse, en prenant soin de ne pas prendre trop d'angle (poids sur l'arrière). Oui, cette Ferrari sait tout faire : se détendre et se battre contre la montre. Il faut choisir son camp au Garage-Vert, qui se déroule en deux temps et trois mouvements. En repartant, le V8 dopé place aussitôt sur orbite. Pas de quoi effrayer les freins, qui ne bougent pas, et il en sera ainsi toute la journée. Chapeau ! La boîte à double embrayage mérite aussi des louanges : réactivité, commandes... Cette F1 est la meilleure du marché ! L'enchaînement du Chemin-aux-Bœufs met en avant l'amortissement piloté, qui absorbe les vibreurs sans broncher, y compris en le raffermissant (bouton au volant). Le dernier virage le confirme, le Raccordement, où l'on abuse des bas-côtés. Le tour de manège s'achève déjà, et les sens sont consumés. La 488 sidère par ses vitesses de passage, son grip, ses freins et sa facilité de conduite. Pour aller aussi vite, une McLaren 675LT réclame davantage de bagarre au volant. Mais au final, le plaisir n'en est que plus intense. Ferrari est parvenu à créer une supersportive ultrarapide qui, paradoxalement, s'adresse au plus grand nombre. Un exploit. Comment pourrait-il améliorer la copie pour une version radicale ? Difficile à imaginer. Il reste de la marge en termes de puissance (absorbée par les aides), de suspension (au détriment de la polyvalence), de poids et de gommes (Trofeo R). Quoi qu'il en soit, cette « Speciale » devrait réduire la docilité naturelle de la 488. N'hésitez pas à revoir la vidéo du supertest de la 488 GTB, afin de mesurer son potentiel !

Quelques données

Pour finir, voici quelques chiffres montrant le pedigree de cette italienne au V8 biturbo central arrière. Ferrari frappe fort au Mans et partout ailleurs ! La 488 affirme sa position au sommet de la hiérarchie. McLaren conserve l'ascendant en confort et en vivacité, mais s'incline en termes de réactivité moteur et de facilité de conduite, y compris sur piste.
Ce dernier point est le plus inattendu.
> Moteur : V8 biturbo, 670 ch à 8 000 tr/m, 77,4 mkg à 3 000 tr/m, 8 000 tr/mn maxi
> Transmission : aux roues AR, 7 robotisés
> Poids constructeur/contrôlé : 1 475 / 1 547 kg
> Performances : 0 à 100 km/h en 3"0, 1 000 m en 19''0, 335 km/h annoncés.
> Prix de bas/modèle essayé :209 240 / 290 360 €
Photo : L.Villaron / EMAS