F12 tdf : la Ferrari absolue [vidéo]

Circuit de Fiorano, mercedi 18 novembre, 9 heures. Dario Benuzzi, l'essayeur attitré de Maranello, qui connaît personnellement le moindre centimètre des trois kilomètres que compte la piste, sort des stands, l'air chaud-bouillant. Ça commence bien. Depuis le siège passager, je tire un coup sec sur ma ceinture pour bloquer l'enrouleur et me caler au fond du baquet de cette Ferrari F12berlinetta tdf. En lui faisant le signe du pouce levé et en agitant mon poing serré pour l'énerver un peu. Dario attend à peine d'avoir les roues droites pour souder l'accélérateur au plancher. Le V12 répond au coup d'éperon par un déluge de puissance instantanée. Comme si une digue de barrage venait de céder. Le déferlement invisible s'accompagne d'une musique grisante et tellement rapide qu'elle semble passer en accéléré. Sous le capot, ça déborde de tous les côtés. Mais les roues arrière canalisent le déluge et la tdf se transforme en projectile. Un peu comme dans une Pagani Huayra, mais en plus élastique. A peine le temps d'écarquiller les yeux, que Dario saute sur les freins pour attaquer le droite à 90° du bout de la ligne droite. La F12 plante une herse dans le bitume et casse immédiatement la vitesse, sans piquer du nez. Filet de gaz jusqu'à la corde, puis louche en grand, et rebelote. L'aiguille du compte-tours est aimantée par la zone rouge : 8 900 tr/mn au maxi (!) puis retombe à 6 500 au changement de rapport, avant de repartir aussi sec. La dernière fois que je suis passé à cet endroit, c'était dans une 488 GTB, et j'avais l'impression que ça allait vite, mais là, c'est différent. Ce ne sont plus les mêmes repères. Les mises en vitesse de la tdf sont tellement rapides qu'elles effacent toutes les références.
Oubliez les McLaren 675 LT et autres Porsche GT3 RS, cette F12 se rapproche de la poussée ressentie dans LaFerrari. En comparaison, le V12 de la Lamborghini Aventador paraît bien plus lourd dans ses montées en régime. Le biturbo de la Pagani Huayra a moins d'allonge, moins de souffle et donne le sentiment d'avoir moins de portée. Tout comme le V8 de la Koenigsegg Agera, qui frappe fort mais une seule fois, tandis que la tdf prolonge la poussée pendant une plage de régime infinie. Et je ne parle pas des boîtes de vitesses des Huyara, Agera et Aventador, dont les à-coups et la violence gratuite n'arrivent pas à la cheville de la transmission F1 de Maranello. Dario en active les palettes comme s'il jouait la multiballe d'un flipper. Mais sans donner l'impression de buter contre un bumper à chaque changement de rapport, contrairement au mode Corsa de l'Aventador.

Mirage

Comparativement à la F12 Berlinetta, la rapidité des passages de vitesses augmente de 30 % en montée et de 40 % au rétrogradage. Le tout, ponctué par des « vraaaaps » bien plus rapides en raison de la baisse d'inertie du moteur. On comprend mieux pourquoi la tdf donne autant l'impression de conduire une moto... mais avec plus de chevaux ! Il faut également préciser que les six premiers rapports de la boîte sept sont raccourcis pour l'occasion. Cette seule modification permettrait, selon Ferrari, d'augmenter l'accélération longitudinale de 18 %. Mais revenons-en à la pratique, avec Dario, notre chargé de T.D. qui jette la tdf dans le long gauche avant le pont de Fiorano. Il explique : « Ici, il ne faut pas hésiter à se mettre bien à l'extérieur, pour plonger tard à la corde. » La tdf se cale sur sa trajectoire avec une stabilité qui laisse sans voix. Impossible de quantifier à quel point le nouveau système de roues arrière directrices aide à faire pivoter le nez, mais le moins qu'on puisse dire, c'est que ça fonctionne.
Reste à savoir si le microbraquage de l'arrière se ressent au volant, j'y reviendrai quand Dario me l'aura passé. Pour le moment, notre collaudatore est chaud bouillant. Il plonge la tdf dans l'épingle qui suit le grand gauche du pont, en visant la corde. Rien, pas le début du commencement de prémices d'amorce de sous-virage. Calée sur ses appuis, avec un filet de gaz, la F12 est une sangsue. Sous le capot, ça se déchaîne. Le cri repart de plus belle, strident, cristallin, comme une voix de poitrine qui se transforme en voix de tête à 5 000, puis en sifflet à 7 000, avant de déchirer l'air à 9 000, d'un cri aigu. Douze octaves de pur plaisir, avec un timbre, une épaisseur et une tessiture jamais rencontrés ailleurs. Et toujours la même vigueur, quelle que soit la vitesse engagée.

Extase

Dario rentre aux stands et me regarde en souriant : « Profitez-en bien ! » Comptez sur moi ! La première accélération confirme l'impression depuis le siège passager : ce V12 n'a aucune inertie, pas de plage d'utilisation, pas de limite. La différence avec la F12 Berlinetta est beaucoup plus importante que les 40 chevaux le laissent supposer. A l'usage, le 6,3 litres n'a plus du tout le même caractère. Quelques détails techniques sont très révélateurs de cette saute d'humeur. Comme la distribution à poussoirs hydrauliques de LaFerrari, jugée trop lente et trop lourde dans le cas présent, remplacée par les poussoirs mécaniques de la FXX K.
Oui, vous avez bien lu, la distrib' de LaFerrari, c'est bien, mais la tdf ne s'en contente pas ! Sans parler des collecteurs d'admission à longueur variable, comme en F1, pour ne citer que la partie immergée de l'iceberg. A peine le temps de se familiariser avec la poussée du Faucon Millénium que le bout de la grande la ligne droite de Fiorano saute déjà dans le pare-brise. Pied sur le frein, la F12 jette l'ancre et s'arrête net. Pour info, Ferrari avance le chiffre de 122 mètres pour passer de 200 km/h à 0, soit 10 mètres de moins que le modèle d'origine. D'où l'impression de faire un arrêt sur image quand on plante les freins. L'autre sensation inattendue provient du comportement. Si la Berlinetta d'origine donne l'impression d'avoir un V12 en position très centrale, celui de la tdf passerait presque pour un central arrière. Je m'explique. De mémoire, jamais une GT à moteur avant ne s'est avérée aussi agile dans ses placements. C'est le jour et la nuit par rapport à une Aston Martin GT12, pourtant entraînée et entraînante, ou une Mercedes SL65 Black Series, dont l'équilibre se rapproche davantage d'un culbuto, en comparaison. Il faut préciser que Ferrari a recours à l'artifice des roues arrière directrices, comme sur la GT3 RS. Mais avec des microbraquages arrière uniquement dans le même sens que ceux des roues avant, contrairement à la Porsche. Ce système, baptisé Passo Corto Virtual en clin d'œil au passé, fonctionne de concert avec l'ESP, l'ABS, l'E-Diff, l'antipatinage et la suspension variable SCM. Ouf. Il est totalement imperceptible au volant. Re-ouf. En clair, la tdf pivote comme une toupie mais reste stable, et offre un grip latéral de centrifugeuse.
A tel point que les sensations mécaniques et dynamiques se rapprochent de LaFerrari. Idem en ce qui concerne la stabilité à haute vitesse. Les multiples modifications aérodynamiques portent leur fruit. Selon Ferrari, le pare-chocs avant et les custodes latérales augmenteraient l'appui de 33 kg à 200 km/h, par rapport à la F12 Berlinetta. Avec la partie arrière redessinée, le nouvel aérobridge avant et le fond plat, l'ensemble des modifications parviendrait à un appui de 230 kg, toujours à 200 km/h, au lieu de 123 kg pour la Berlinetta. Quant au poids total, la baisse serait de l'ordre de 110 kg. Avec une valeur revendiquée à 1 520 kg, avec les pleins et des pincettes, étant donné l'habituel optimisme de Maranello sur la balance. Cela dit, les sensations au volant confirment une différence de poids très sensible par rapport à la F12 Berlinetta. Les performances revendiquées vont également dans ce sens. Le 0 à 100 km/h passerait à 2''9 au lieu de 3''1 tandis que le 0 à 200 km/h serait expédié en 7''9 contre 8''5 secondes précédemment. Mais au-delà de ces chiffres mirobolants, le plus stupéfiant concerne le plaisir au volant, même aux allures usuelles.
D'autant que sur la route, la tdf conserve une réelle polyvalence d'usage. Avec une suspension moins prévenante que celle d'une 488 Spider, certes, mais plus filtrée que celle d'une Aventador ou d'une Agera. C'est là que réside le tour de force de Maranello : concevoir un ensemble moteur/boîte qui surclasse ceux de la concurrence, tout en conservant une vraie facilité d'utilisation. Quant à l'éternelle question de mon concierge, qui se demande toujours à quoi bon rouler dans un tel engin sur route ouverte, la réponse coule de source : les sensations ! Aussi bien pour ceux qui ont la chance de la conduire, que pour ceux qui ont la chance de la croiser.

Ce que Sport Auto pense de la Ferrari F12tdf

> L'avis de Laurent Chevalier :
Cette Ferrari est l'une des voitures les plus surprenantes qu'il nous ait été donné d'essayer au cours de ces dernières années. Sa puissance magistrale, son agilité extrême et sa stabilité en font une perle rare. Qu'il s'agisse du V12 retravaillé ou du châssis optimisé, c'est le sans-faute.
Voir la vidéo de l'essai Ferrari F12berlinetta tdf.
Fiche technique
Moteur : V12 à 65°
Cylindrée : 6 262 cm 3
Régime maxi : 8 900 tr/mn
Puissance maxi : 780 ch à 8 500 tr/mn
Couple maxi : 70,3 mkg à 6 250 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 7 rapports
Autobloquant/antipatinage : en série + contrôle de trajectoire
Poids annoncé : 1 520 kg (avec les pleins)
Rapport poids/puissance : 1,9 kg/ch
L - l - h : 4 656 - 1 961 - 1 273 mm
Voies AV/AR : 1 673/1 648 mm
Empattement : 2 720 mm
Pneumatiques AV & AR : 275/35 ZR 20 & 315/35 ZR 20
Carburant : 92 l
Prix de base : 387 197 €
Production : limitée à 799 ex. (tous vendus)
PERFORMANCES
V. max : 340 km/h
0 à 100 km/h : 2''9
0 à 200 km/h : 7''9
Photo : J.Peyrou / EMAS