Quelle est LA voiture ultime pour voyager : Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin.... ou Ferrari ?

« Facile : un Urus ! » clameront les adeptes de Sant’Agata, pendant que les amateurs d’exclusivité rappelleront que son badge Lamborghini cache en réalité une plateforme de grande série et un V8 cloné sous des capots très divers et peut-être trop variés. Va pour le raffinement. Une Maybach S 680 ? Pas assez typée ! Un Range Rover Overfinch ? Trop lourd ! Et pourquoi pas un V12 de course dans un écrin de cuir avec quatre sièges électriques chauffants et des portes arrière antagonistes ? Pourquoi pas, en effet, une supercar avec un hayon ? Bonne pioche ! La Ferrari Purosangue est cette chimère à deux têtes : un moteur de compète dans un salon d’esthète. Un véritable cas d’école, pour partager le concert d’un V12, à quatre, tout en se laissant bercer par un confort ouaté. De quoi réduire les grandes distances de moitié.

Mouton à cinq pattes

Pour véritablement jauger les aptitudes du Purosangue, il faut commencer par choisir un terrain de jeu à la hauteur. Le Vercors ! Au départ de Lyon, où l’on s’empresse de quitter les grands axes en direction de Valence avant de bifurquer, au hasard, vers le col de la Machine. Voilà qui sonne bien. Presque autant que le 6,5 litres, que l’on tire de sa torpeur et qui résonne déjà dans le creux de l’oreille comme une mélodie douce et enivrante. La note parfaite, ni trop aiguë ni trop grave, et sans les détonations surjouées des SUV qui bombent le torse en éructant.

Pas besoin d’Akrapovic avec ce V12 atmosphérique ! Profitons-en pour rappeler qu’à l’heure où plus personne ne s’intéresse à ce qui se passe sous un capot, à part nous, l’agrément des cylindres à la douzaine fait absolument toute la différence. Mais hors de question de sortir la cravache d’emblée. La montée en température n’est pas seulement une obligation, elle fait également partie des plaisirs. Surtout pour une mécanique au pedigree aussi exceptionnel, dont on découvre les saveurs par tranche de 1 000 tours comme on croquerait dans un millefeuille. Malgré son poids et son gabarit, le Purosangue dévoile pourtant une espèce de finesse, qui n’a rien à voir avec la horde des Lamborghini Urus ni Bentley Bentayga. Et le châssis génère la même impression. Ici, pas de roulis verrouillé artificiellement par des barres serrées à double tour ni de suspension dure comme du bois à décoller les plombages. Mais plutôt une fluidité parfaite, produite par un amortissement remarquable et un équilibre que l’on a l’habitude de rencontrer au volant d’une GT. Lui-même naturellement produit par une répartition admirable du poids entre les essieux (seulement 49 % posé sur l’avant, grâce à la boîte rejetée à l’arrière). Autant dire que la D76 depuis Saint-Jean-en-Royans est avalée en une bouchée.

Avant que nos quatre yeux ronds s’ouvrent comme des billes devant la perspective du cirque de Combe Laval et ses à-pics de 700 m de haut. Si le Purosangue se joue des virages, son encombrement se fait néanmoins sentir. Et vite. Son gabarit est autrement plus volumineux que l’impression qu’il donne au volant. En clair, il vaut mieux ne pas s’aventurer dans un village aux ruelles étroites, sous peine d’y rester carrément coincé. Avec 5 m de longueur et surtout 2,17 m de largeur avec les rétroviseurs, il est préférable d’avoir le compas dans l’œil.
D’autant que la simple idée de rayer les tours d’aile en carbone fait suer à grosses gouttes. On a donc intérêt à s’en tenir à des axes roulants. Et déserts, si possible, pour pouvoir laisser le V12 s’ébattre en liberté.

Velouté

En mettant le cap vers Vassieux-en-Vercors, le Purosangue lâche la bride et fait preuve d’une allonge absolument unique. On ne répétera jamais assez à quel point cette caractéristique, propre au V12 atmosphérique, est rare et précieuse. Tout comme son timbre. Le Purosangue ne grogne pas comme un Urus, il miaule comme une voiture de course. Il n’aboie pas comme une Aston Martin DBX, il chante comme une diva. Même si, pour être tout à fait honnête, le 6,5 litres de notre version d’essai est plus étouffé que celui du premier Purosangue que j’avais essayé, il y a maintenant des années. Peut-être y a-t-il une disparité entre les moteurs. Cela ne change rien au fait que son tempérament reste unique. Au fil des kilomètres, il devient même addictif. Sur les routes qui longent la Serre des Aigles, la Ferrari aux bottes de sept lieues donne l’impression de survoler les difficultés. Le moindre virage ou la moindre courbe suffisent à ressentir la parfaite cohérence de ses liaisons au sol.

Pour mémoire, la suspension développée en partenariat avec Multimatic peut moduler, en instantané, la charge verticale appliquée à chaque pneu pour garantir la stabilité. Et ainsi se passer de barres antiroulis. Le Purosangue peut donc faire varier sa garde au sol, pour l’augmenter comme un lift system, ou abaisser son centre de gravité en virage en deux temps trois mouvements. Autant de coups de pouce qui font la différence au volant, sans que la hausse des masses non suspendues (celles des moteurs électriques à l’intérieur de chaque amortisseur) soit réellement gênante. Ajoutez à cela les roues arrière directrices de la 812 Competizione, un différentiel E-diff bien inspiré et une armée de puces savantes (dont l’ABS Evo à capteurs à 6 voies de la 296 GTB), et vous obtiendrez un niveau d’agilité déroutant pour une telle masse.

Le niveau d’adhérence est du même acabit, indépendamment des Michelin Pilot Alpin qui équipent notre voiture d’essai. Au point que, malgré notre bonne volonté, notre Purosangue refuse catégoriquement de survirer. En effet, ce n’est pas faute d’avoir essayé mais nous ne parviendrons pas à déconnecter totalement les aides électroniques à la conduite, l’antipatinage reprenant du service, y compris sur la position CT Off. Cela peut provenir du fait que nous n’avons pas entièrement déconnecté les systèmes ADAS au préalable. À ce propos, le mini-joystick tactile du volant qui les commande est non seulement inefficace mais aussi périlleux, tant il oblige à scruter le bout de ses doigts plutôt que la route.

La transition est parfaite pour parler du seul vrai défaut du Purosangue : des commandes pas assez intuitives en général et un volant tactile compliqué en particulier. Je dois avouer que je n’ai pas des mains de fée et que je préfère regarder loin devant plutôt que sous mon nez quand je conduis. C’était déjà le cas sur la Roma, première Ferrari de l’ère sans boutons dont les commandes tactiles ne brillaient pas par leur simplicité. Le Purosangue ne fait pas mieux. Au point que Maranello en a pris conscience et fait désormais machine arrière en proposant de changer le volant, sur les véhicules existants, pour le remplacer par un modèle plus analogique. Fermons le chapitre.

Zéro défaut ?

Hormis le volant et le fonctionnement électrique de portes arrière un peu lent, non, pas vraiment. A condition de ne pas chercher à calculer sa consommation. Avec un V12 pour pousser plus de 2 tonnes, on s’en serait douté, les 100 litres du réservoir sont engloutis à la vitesse grand V. Mais passé le « Ah oui, quand même ! » à la première station-service, la pilule est avalée.

Direction la réserve naturelle des hauts plateaux du Vercors, avant de dévaler vers le lac de Serre-Ponçon, pour faire une halte photos sur la plage de Bois-Vieux. Grand bol d’air pur, et le V12 reprend du service en direction de Sisteron. Surtout pas pour s’aventurer dans sa citadelle, mais plutôt pour en apprécier le panorama. « La plus puissante forteresse de mon royaume », ainsi que disait un certain Henri IV, et il faut avouer que ça vaut le détour. Tout comme les gorges de la Méouge qui relient la Drôme provençale aux Hautes-Alpes. En contrebas, une eau turquoise rebondit de cascade en cascade, puis se perd en tourbillons au gré des criques de galets polis. Le Purosangue s’apprécie, aussi, au rythme de la balade. Avant de repartir sur un filet de gaz, en levant les voiles vers le Sud.

À mesure que les kilomètres défilent, la Ferrari est tellement facile qu’elle fait oublier le caractère exceptionnel et décalé de sa mécanique. Il suffit d’effleurer la pédale de droite pour s’en souvenir. Pourquoi aller chercher la puissance dans les tours ? Parce que c’est irrésistible ! L’aiguille du compte-tours réagit comme une furie et la berceuse repart de plus belle. Un panneau « Virages sur 10 km » attire le Purosangue comme un aimant, ce qui est la preuve irréfutable que ce n’est pas un SUV. Les freins ? Ils tiennent bien, à condition de les laisser quand même refroidir ponctuellement, car ils dégagent beaucoup de chaleur.

Cap vers Montfort, village perché dans les Alpes-de-Haute-Provence, où le Purosangue se hasarde le temps d’une photo. Le panorama est somptueux, avec une lumière de fin de journée qui donne à l’horizon un aspect d’autant plus distant. Et accessoirement, l’assurance d’être loin de tout, ce qui signifie qu’on a encore un bon paquet de kilomètres à parcourir. Bonne nouvelle ! C’est précisément ce qui sépare le Purosangue des SUV d’ultra-luxe. Toujours cette question de feeling. Ce truc impalpable qui fait qu’au volant de la Ferrari, même à l’arrivée d’un long périple, vous ne voulez plus lâcher le volant. Juste pour prolonger le plaisir. Tout cela a évidemment un prix hors norme, auquel il faut ajouter des options aux proportions déraisonnables.

L’avis de Laurent Chevalier

Hormis son gabarit, pas vraiment passe‑partout, et son interface, pas vraiment facile, le Purosangue survole l’exercice qui consiste à marier le tempérament exceptionnel d’un moteur de course à la polyvalence d’un habitacle à 4 vraies places. Si vous êtes amateur de raffinement mécanique, inutile d’aller chercher du côté de Bentley, de Rolls-Royce ou d’Aston Martin. Le V12 n’a aucun équivalent. C’est un puits de sensations, et sa boîte permet de ne pas en perdre une goutte.

Technique

Moteur : V12 atmo, 48 S

Cylindrée : 6 496 cm³

Puissance maxi : 725 ch à 7 550 tr/mn

Couple maxi : 72,9 mkg à 6 250 tr/mn

Transmission : intégrale non permanente, 8 rapports à double embrayage

Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/de série piloté AV & AR (E-diff)

Poids annoncé : 2 033 kg

Rapport poids/puissance : 2,8 kg/ch

L - l - h : 4 973 - 2 028 - 1 589 mm

Empattement : 3 018 mm

Pneus AV & AR : 255/35 & 315/30 R 22

Réservoir : 100 l

Prix de base : 441 073 €

Prix des options/malus : 147 100/80 000 €

Prix du modèle essayé : 668 173 € (malus compris)

Performances annoncées

V. max. : 310 km/h 0 à 100 km/h : 3’’3