Supertest - Porsche 911 Carrera T (2024) : étalonnage sur circuit !

En partant du constat que toutes les Porsche 911 modernes sont réussies, on peut quand même établir une hiérarchie dans les coups de cœur. La GT3 RS éblouit les puristes, la GTS rassasie les amateurs de polyvalence éclairés et la Turbo S terrasse ceux qui aiment les fusées.
Avec la tentation souvent irrésistible d’en rajouter, en puissance comme en options. Mais le mieux est parfois l’ennemi du bien. La Carrera T en est la preuve roulante. C’est une version dépouillée avec le premier niveau de puissance de la 992 phase 1, accompagné d’une suspension revue dans le sens de la sportivité et d’un équipement censé alléger la masse totale.
D’où notre empressement à la poser sur la balance pour le vérifier. Avec 1 544 kg tous pleins faits, dont 90 litres d’essence en option sur cette version d’essai, la Carrera T est plus légère que la Carrera GTS, contrôlée à 1 628 kg par nos soins. A titre de comparaison, une BMW M2 accuse 1 724 kg dans des conditions similaires, soit 180 kg de plus.
En clair, et même si la Carrera T n’est pas une extrémiste de la chasse aux kilos, elle tire bien son épingle du jeu pour une auto dont l’équipement ultramoderne ne fait pas de compromis. Quant à la puissance du moteur, elle est en retrait des habitudes désormais prises dans le segment des supersportives.
Comme Christophe Tinseau le rappelle : « Les Porsche ont toujours eu un petit déficit de puissance par rapport à la concurrence. » Ce qui n’empêche pas le plaisir : « En mode Sport Plus, le flat 6 résonne et donne l’impression d’aller vite. Il procure de très bonnes sensations. Sincèrement, le bilan mécanique est positif. Je ne pensais pas rouler aussi vite avec 385 ch. En comparaison avec ce qui se pratique aujourd’hui en puissance, elle s’en sort très bien. C’est là qu’on reconnaît l’efficacité de Porsche. »
A propos d’argument implacable, Christophe embraye sur le châssis : « C’est hyper‑précis, il suffit de freiner, de la placer et d’aller chercher la corde. C’est directionnel, elle se place bien, c’est facile. Sur le plan dynamique, elle n’a que des qualités. En liaisons au sol, c’est même imbattable. Elle est efficace et très fiable. C’est une voiture qui est vraiment plaisante parce qu’elle est exploitable, elle change de cap aisément parce qu’elle ne prend pas trop de roulis. En comparaison, une 911 Carrera 2 phase 1 classique a beaucoup plus de mouvements de caisse. C’est typiquement le genre de sportive avec laquelle on peut aller sur le circuit, par la route, faire une journée complète de roulage intensif, et puis rentrer chez soi sans problème. Elle est très polyvalente et homogène. »
Christophe en profite pour établir des comparaisons en matière de réglages de suspension : « C’est comme une Carrera 2 de base avec le PDCC », bien qu’elle n’en soit pas dotée. Quant à l’option des roues arrière directrices qui équipent ce modèle d’essai, notre expert donne sa bénédiction : « C’est toujours bien de l’avoir. Je le conseille d’ailleurs, parce que c’est le défaut des Porsche, marque chez qui l’inscription dans le virage n’est pas toujours idéale. Les roues arrière directrices permettent de gommer ce phénomène. »

Presque parfaite

De là à conclure que les réglages de la Carrera T sont optimaux, il n’y a qu’un pas, que Christophe ne franchit pas. « Pour positionner la voiture, elle est idéale, mais ensuite, à l’accélération, elle conserve un peu trop de sous‑virage.
On braque, elle pivote bien, elle entre dans la courbe, mais pour en ressortir, elle perd un peu de son train avant, c’est le petit défaut : elle est sous‑vireuse à la remise de gaz. A vrai dire, c’est la seule chose qui me gêne. Et encore, il faut dire qu’elle est équipée de Michelin Pilot Sport 4 S, qui ne sont pas très performants pour faire de la piste. Avec des Sport Cup 2, ça devrait mieux se passer. » Concernant les accélérations mesurées, la Carrera T est d’un niveau remarquable au regard de sa puissance.
Même avec deux roues motrices, son grip naturel lui permet de couvrir le 0 à 100 km/h en 4’’0 tout rond, le 0 à 160 km/h en 8’’9 et le 0 à 200 km/h en 14’’0. Sans parler des 400 m D.A. en 12’’1 et du 1 000 m D.A. en 21’’8. Les reprises sont du même acabit, avec 2’’9 pour passer de 100 à 140 km/h en Drive. C’est aussi et surtout grâce au temps au tour sur le circuit du Vigeant qu’elle démontre son potentiel.
A la surprise de Christophe lui-même, qui s’attendait à un écart plus significatif en faveur de la 992 Carrera GTS phase 1 (480 ch) : « La Carrera T n’est qu’à une seconde et deux dixièmes, ce n’est quand même pas beaucoup au regard de la différence de puissance et de freinage entre les deux versions. Cela veut dire que la Carrera T est vraiment efficace. Sans parler du fait qu’elle pourrait aller encore plus vite avec des Sport Cup 2. »
La force des décélérations apporte également satisfaction puisque nos mesures font état de 134 m pour passer de 200 km/h à l’arrêt complet. En revanche, la taille sous-dimensionnée des disques de la Carrera T ne fait pas de miracle pour ce qui est de la résistance à l’échauffement lors d’intenses utilisations répétées.
C’est le cas à l’issue des chronométrages du temps au tour, quand Christophe décrit : « Là, je suis en train de voiler les disques, je le sens. Pour pallier le phénomène, il faudrait mettre du Brembo renforcé, du Ferodo 10 ou du PFC Brakes. Quelque chose d’un peu plus endurant.
Car même si elle a moins de chevaux que d’autres 911, elle prend quand même 232 km/h chrono au bout de la ligne droite. Donc il faut une puissance de décélération en conséquence. Ce n’est pas normal que les disques en viennent à se voiler pendant qu’on fait nos chronos. Je pense que c’est un petit peu juste en frein. »

L'avis de Laurent Chevalier

A force de toujours chercher plus puissant ou plus sophistiqué, on finit par négliger l’essentiel. L’essentiel, en l’occurrence, c’est l’essence même de la Carrera T dont la simplicité fait mouche. Malgré sa puissance relative, son efficacité et sa facilité de conduite offrent un plaisir digne des 911 d’exception.
Le flat 6 s’exprime avec une allonge qui fait oublier le biturbo et rappelle les Carrera de la grande époque. Et sa polyvalence entre route et circuit est unique. Au point d’en faire l’un des meilleurs rapports prix/plaisir du marché.

Porsche 911 Carrera T : fiche technique

• Moteur : flat 6, biturbo, 24 S
• Position : arrière, porte‑à‑faux
• Cylindrée : 2 981 cm3
• Alésage x course : 91 x 76,4 mmR
• apport volumétrique : 10,2 Régime maxi : 7 500 tr/mn
• Puissance maxi : 385 ch à 6 500 tr/mn
• Puissance au litre : 129 ch/l
• Couple maxi : 45,9 mkg à 1 950 tr/mn
• Couple au litre : 15,4 mkg/l
• Transmission : AR, 8 rapports à double embrayage
• Autobloquant : de série électronique Antipatinage : de série, déconnectable
• Suspension AV/AR : essieu avant MacPherson, barre antiroulis/essieu arrière multibras, barre antiroulis
• Direction : électromécanique, assistance variable
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,75 tours/11,2 m
• Freins AV/AR : disques ventilés et percés (330/330 mm)
• Poids constructeur/contrôlé : 1 470/1 544 kg (avec réservoir 90 l en option)
• Répartition AV/AR : 38/62 %
• Rapport poids/puissance : 4 kg/ch
• L - l - h : 4 530 ‑ 1 852 ‑ 1 293 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Voies AV/AR : 1 595/1 557 mm
• Réservoir : 64 l (90 l en option)
• Jantes AV & AR : 9 x 20 & 11,5 x 21
• Pneumatiques AV & AR : 245/35 ZR 20 & 305/30 ZR 21
• Prix de base : 126 330 €
• Options/malus : 23 952/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 210 282 € (malus compris)

Porsche 911 Carrera T : sur circuit

Retrouvez notre Supertest de la Porsche 911 Carrera T dans le Sport Auto n°751 du 26/07/2024.