Essai - Maserati GranCabrio Trofeo (2024) : justifie-t-elle son statut de GT ?

On se retourne toujours sur sa ligne somptueuse, elle qui n’a pourtant pas révolutionné ses traits. Elle reste imposante, très longue (encore plus même, en frôlant les 5 m), large, et semble poser pour les projecteurs sous tous les angles. Un charisme indéniable qui conserve un traditionalisme bienvenu.
Elle préserve ses proportions, avec l’immensité de son capot, son arrière ramassé, et l’attribution d’une capote ne rompt pas l’élégance de l’ensemble. Elle n’en fait pas trop, mais aimante l’attention des passants, même sur ses terres natales, près du lac Majeur. La GranCabrio demeure une diva comme on les aime.
Et le couvre-chef planqué dans la malle ajoute une touche d’exclusivité propre à toutes les découvrables. Elle opère la transformation en 14 secondes, et sait le faire en roulant jusqu’à 50 km/h. De quoi profiter des éléments au grand air, et s’en mettre plein les oreilles. Du moins, c’est ce que nous espérions.

En sourdine

On le sait, et la GranTurismo avant elle avait déjà planté un couteau dans notre petit cœur nostalgique : le volubile V8 n’est plus et ne trouve pas ici une descendance à la hauteur de son lyrisme. On ne refera pas douze fois l’histoire, mais l’identité sonore des anciennes Maserati était intimement liée à la magnificence de cet orgue mécanique.
Il faudra désormais se contenter d’un V6 3.0 biturbo, le fameux Nettuno, avec ses chambres de précombustion, issu de la MC20 et ici dégonflé à 550 ch pour la version Trofeo. De la belle artillerie certes, mais sans les démarrages signalés par un miaulement langoureux, ni les notes haut perchées.
Sa sonorité rauque au quotidien est chaude mais sans saveur, et sa désactivation de cylindres le fait tourner sur trois pattes avec la bande‑son qui va avec. Tout s’explique ? Nous sommes probablement mesquins, mais l’idée même d’une GT est de transformer le moindre trajet en moment d’exception, musique à l’appui. Dommage, car tout le reste y est.
La ligne renferme un habitacle dignement habillé pour une maison italienne. Les cuirs sentent bon et les assemblages sont précis. Il conviendra d’opter pour des harmonies claires afin de mieux apprécier la multitude de détails, mais le travail est honorable. Les concepteurs ont en revanche étiolé le classicisme de bon ton, qui côtoie désormais les dalles numériques plus ou moins pratiques à manipuler. Même la mythique horloge centrale s’est mue en un vulgaire afficheur numérique.
Toujours est‑il que l’accueil se fait avec les égards, y compris au second rang. Il ne faudra pas empiler deux grands adultes, mais les places arrière n’ont rien d’une punition. La balade peut être longue, et le confort de la partie.
C’est le cas de manière générale, cette GranCabrio offre un niveau de filtration en adéquation avec son positionnement, et l’insonorisation sur autoroute, capote fermée, est remarquable. Une compagne de voyage idéale, pour peu que l’on voyage léger. Car le coffre est coffre ridiculement petit : les grandes valises resteront à la remise.

Une rigueur nouvelle

Splendide et accueillante, la nouvelle GranCabrio fait en revanche table rase du passé côté technique. Il faut dire que la précédente génération a connu une carrière à rallonge et n’a pas forcément brillé par la rigueur de sa mise au point.
Avec sa nouvelle plateforme (capable d’accueillir la version 100 % électrique Folgore) et sa motorisation de pointe, l’italienne change de registre. Sans se départir d’un niveau de confort plus que louable, la GranCabrio sait presser le pas, et avec une belle adresse.
En basculant sur le mode de conduite Sport, les amortisseurs se raidissent sans excès, contrairement à la direction qui gagnerait à perdre davantage en assistance. Mais peu importe. Le niveau de performances pointe encore l’excellente santé du V6 maison, avec des mises en vitesse remarquables.
Sa disponibilité et son allonge renforcent la sensation d’efficacité, bien aidée par une transmission facile à mettre au bon tempo. Surtout, celle qu’on laissait flâner en bord de rive s’est transformée en une redoutable avaleuse de virages. Il faudra faire abstraction des roues arrière directrices (qui seraient plus utiles sur les manœuvres en ville que pour virevolter en virage de toute façon) pour apprécier la bonne volonté du train avant et l’équilibre bien senti de l’ensemble.
La stabilité profite de l’empattement XXL et de la rigueur de l’amortissement. Le différentiel à l’arrière se montre plus coquin en mode Corsa (aides déconnectées), et le renvoi de couple en extérieur change sensiblement la donne à la réaccélération, sans aller jouer avec les limites de ce grand paquebot.
Bref, un certain savoir-faire et une réelle maturité. Point essentiel, l’abandon du toit en dur n’entame que très peu la rigidité de l’ensemble. Sur les routes montagneuses et mal revêtues du Nord de l’Italie, les vibrations sont quasi inexistantes, la baie de pare-brise demeure stoïque et le rétroviseur central grésille à peine.
Preuve d’une base technique solide et bien née, sur laquelle cet imposant cabriolet repose. Reste tout de même le regret d’une bande-son si ce n’est plus présente, du moins chantant plus juste. Certes, en cravachant le Nettuno, les décibels grimpent. Mais même dans ces hautes sphères, il souffle et crache davantage qu’il ne rugit. Dommage.
Mais est-il encore nécessaire et pertinent de chatouiller les tympans des passants à chaque démarrage ? Par les temps qui courent, probablement pas. Et nous ne doutons absolument pas de la faculté des maestros maison pour nous mettre au point un organe plus volubile. Un choix assumé donc, qui participe vraisemblablement à la sagesse de cette nouvelle génération.
La cohérence de la proposition est à saluer. Sculpturale, accueillante, confortable et terriblement rapide, la GranCabrio ne galvaude pas une appellation qui mériterait d’être contrôlée. Une véritable GT, dont les aptitudes ne doivent pas se réduire aux vocalises limitées de son V6, aussi performant soit-il.
Quant à ceux pour qui le ronron du moteur, c’est trop has been, la GranCabrio se décline également en version 100 % électrique Folgore. Une rapide prise en main nous a permis de découvrir les performances décoiffantes de cette version de 762 ch, fatalement plus lourde, mais non moins capable de virevolter sur les routes secondaires. Si vous nous demandiez notre avis, la Trofeo, plus organique et communicative, garderait encore notre préférence. Même avec un chat dans la gorge.

L'avis de notre essayeur Walid Bouarab : 4/5

Avec une motorisation plus démonstrative et un intérieur moins recouvert d’écrans, cette Maserati GranCabrio Trofeo serait proche du sans‑faute. Ce que son tarif laisse supposer. Cela reste une superbe GT, réellement capable sur la route tout en étant confortable. Mais les temps évoluent, et l’arrivée de la toute première Maserati 100 % électrique presse le pas vers une transition que l’on voit dangereusement approcher. Profitons encore de ce qui subsiste de plus fameux dans la catégorie, et cette italienne en fait définitivement partie. 

Maserati GranCabrio Trofeo : fiche technique

• Moteur : V6 biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 992 cm3
• Puissance maxi : 550 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 66,2 mkg à 5 500 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Antipatinage/autobloquant : de série/non
• Poids : 1 895 kg
• Rapport poids/puissance : 3,5 kg/ch
• L - l - h : 4 966 - 1 957 - 1 365 mm
• Empattement : 2 929 mm
• Voies AV/AR : 1 646/1 660 mm
• Réservoir : 70 l
• Prix de base : 234 550 €
• Prix des options/malus : 48 343/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 342 893 € (malus compris)
• V. max. : 316 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’6
• 0 à 200 km/h : 12’’2

Retrouvez notre essai avec la nouvelle Maserati GranCabrio Trofeo dans le Sport Auto n°752 du 30/08/2024.