Grand format – Toyota GR Supra A90 Final Edition : le meilleur pour la fin

Vous avez plus de chance de croiser une F50 qu’une GR Supra A90 Final Edition. Statistiquement, s’entend : la Ferrari fut produite à 349 exemplaires, la Toyota ne le sera qu’à 300 unités. Si vous ne sortez jamais de nos frontières, la probabilité de vous retrouver nez à nez avec la japonaise chute même drastiquement puisque seules 5 voitures ont été allouées à la France. Pour se la procurer, il faut avoir là aussi beaucoup de chance. Enfin il fallait, le quota, après un tirage au sort en mai dernier, ayant déjà été attribué. Bref, notre monture noir mat n’a beau être qu’une Supra, elle est rarissime. « C’est celle de Fast and Furious ? » questionne un ado pendant la première pause ravitaillement, auquel nous faisons gentiment remarquer qu’une consultation chez l’ophtalmo s’impose. « Non, celle du film est plus ancienne et orange. — Elle a le même aileron pourtant ! » Niet : le nôtre, façon col-de-cygne, est inspiré du modèle GT4 écumant les circuits du globe.

© GREG / ERAS

Notre monture noir mat n'a beau être qu'une Supra, elle est rarissime

Le départ de la région parisienne s’est opéré bien avant l’aube. Greg râle. Il n’aime pas la couleur, ce que je conçois, mais nous n’avons pas le choix : c’est la seule teinte disponible. Il n’aime pas sa position dans le baquet de droite, l’empêchant de roupiller, ce qui m’arrange car je me sens moins seul sur l’A6, obligé qu’il est de tailler le bout de gras. D’ailleurs, je suis content d’en avoir sur les flancs, du gras, car l’installation dans ces profondes baignoires en carbone ne se fait pas sans mal. Toyota aurait pu se cantonner, pour cette ultime version de son coupé (développé en partenariat avec BMW pour rappel), à quelques falbalas esthétiques et à une modeste cure de vitamines pour justifier une hausse tarifaire. Mais le constructeur généraliste est aussi jusqu’au-boutiste. Cent chevaux supplémentaires, plus de deux fois plus chère : la Final Edition n’est pas qu’une série limitée, c’est un modèle à part entière. Mais « qui n’en veut » ? A 224 000 € (malus compris), elle retrouve sur sa route des autos à la fois plus puissantes et plus prestigieuses. Faut-il préciser qu’une GT4 RS (500 ch), fleuron mécanique et dynamique de Porsche, réclame 232 500 € (avec malus) ? En dépit de ses 441 ch, rien ne motive le tarif démentiel de la Supra. Mais est-ce une raison pour bouder notre plaisir sur les routes du Morvan et de la Bourgogne ?

« Née pour la piste… mais tolère presque la route. » Cela aurait pu être le slogan publicitaire. Comme pour les modèles GT4, la suspension est fournie par KW (modèle Clubsport). Ces combinés offrent seize réglages en détente et douze en compression. Comment notre monture a-t-elle été apprêtée ? Aucune idée, mais la fermeté de l’amortissement et les secousses perpétuelles sur les irrégularités de la chaussée énerveront même les plus conciliants. La barre antidévers à l’avant est durcie par rapport à la Supra normale, et le carrossage négatif, qu’il soit frontal ou postérieur, est augmenté. La garde au sol est réduite de 17 mm par comparaison avec la 3.0 normale alors que la largeur croît de 13 mm. De coupé parfois nonchalant sur les appuis, la Supra se mue en sportive très rigide. Il y a des renforts structurels un peu partout, des triangles inférieurs avant réusinés et des silentblocs durcis sur toutes les articulations. C’est Steve Austin, cette caisse (les plus anciens comprendront). Première pause photos du côté de Châteauneuf, en Côte-d’Or, bourgade médiévale que les habitués de l’A6 connaissent bien, son majestueux édifice étant proche de l’autoroute. Sur les voies pentues de la cité, l’A90 se racle à deux ou trois reprises les chicots. Il n’y a pas de lift, hélas. Nous attaquons le Morvan par son flanc septentrional. La D18A nous fait redescendre, croiser l’A6 et, après Sainte-Sabine, cap au sud-ouest sur la D17C.

Du couple à foison

À Arnay-le-Duc, nous récupérons la D981, portion totalement insipide qui conduit notre japonaise jusqu’à Autun. Pas le temps de voir le théâtre romain ou la porte d’Arroux : les températures sont très fraîches et les nuages coincés en haut des collines entourant la ville indiquent qu’une averse de neige n’est pas à exclure. La Supra étant chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2 flambant neufs, qui se sentent à l’aise sur chaussée glissante comme moi dans un colloque sur les voitures électriques, mieux vaut se presser. Alors je presse. Pédale dans la moquette, avec cette tessiture propre aux 6 en ligne, la Toyota décanille fissa. Entre 2 700 et 5 000 tr/mn, la poussée n’a plus rien à voir avec celle de la version normale. L’inertie du moteur est trop importante (surtout à la descente en régime), mais le couple foisonne et les roues le tolèrent étonnamment bien. Il n’y a bien que sur les deux premiers rapports que la circonspection est de mise, car dès la 3e, le conducteur peut écraser sans arrière-pensée.

Le Morvan, c’est plaisant. Un trafic aux abonnés absents, des routes au revêtement changeant et un relief qui s’accentue à mesure qu’on file vers l’occident. Il y a un petit côté vosgien sur ce terrain. A la frontière entre Nièvre et Saône-et-Loire, le Haut-Folin (901 m). La végétation y est trop dense pour espérer un panorama à 360° mais les routes y menant sont une incitation à la débauche. Le bitume, du moins lors de notre venue (par temps sec), y est accrocheur et on profite d’une direction peu démultipliée (2,1 tours) commandant un essieu antérieur costaud. Le retour d’informations n’est pas aussi limpide que dans une GT4 RS, toutefois, l’A90 va où vos mains l’exigent et n’oblige pas à corriger la trajectoire une fois en appui.

© GREG / ERAS

Cette version A90 Final Edition de la Supra laisse apparaître la personnalité bien trempée qui faisait jusqu’alors défaut au coupé de Toyota.

Beaune de nuit

Nous redescendons du Haut-Folin, empruntons la D179 et débouchons dans les gorges de la Canche. Les baquets Recaro en carbone offrent suffisamment de maintien et de confort (merci aux rembourrages en Alcantara) dans cet enchaînement de virages, mais la suspension manque de cohésion. La détente est mal jugulée et la compression trop sèche. Heureusement que les pneus, bien en température, et l’autobloquant piloté (dont le carter est spécifique à la Final Edition) permettent d’adopter le rythme pour lequel cette voiture est née. Le soleil est couché et les valises sont posées. Le coffre, malgré l’arceau croisé derrière les deux passagers, n’est pas trop amputé. Beaune de nuit, c’est joli. Halte devant les Hospices sans faire trop de bruit et au lit ! Programme du lendemain : les grands crus de Bourgogne. Pas pour s’y approvisionner mais pour changer des collines de la veille. Chassagne-Montrachet, Volnay, Pommard, Aloxe-Corton, Nuits-Saint-Georges : nous croisons de nombreux cars de touristes entre ces vignes, assez peu sensibles à la plastique tapageuse de la Supra si j’en crois le dédain dans les regards. Peut-être à cause de la ligne d’échappement vitupérant signée Akrapovic…

Cap de nouveau à l’ouest, pour accéder aux falaises de Saint-Romain, qui nous ont fait de l’œil depuis Monthelie. La commande de boîte n’est pas exempte de reproches. Manier ce petit pommeau vous implique davantage, mais entre une course d’embrayage trop longue et un guidage parfois récalcitrant (entre 5e et 4e notamment), il faut être patient. Le talon-pointe automatique est bien calibré, même lorsque le mode Sport n’est pas activé. Carton rouge à l’inverse pour le GPS, qui nous a paumés plus d’une fois, et pour la désactivation de l’alerte de survitesse qui impose trop de manipulations sur l’écran central. Autre grief : le positionnement de la boucle de la ceinture de sécurité, quasi inaccessible une fois installé dans le baquet car trop mitoyenne de la hanche. Le givre enrobant les herbes hautes et les arbres épars en haut de la D171 donnent l’occasion à Greg de ressortir son drone, une dernière fois. Il est l’heure de dresser le bilan. L’A90 Final Edition est une voiture importante pour Toyota, car cela faisait des lustres que le constructeur ne nous avait pas livré une copie si réussie du coupé sportif. « Le prix s’oublie, la qualité reste », dit l’adage. Dans le cas qui nous intéresse, c’est surtout l’émotion qui prime, car à l’issue de ce périple, rien ne justifie le tarif. Même sans le malus aberrant, l’A90 Final Edition est trop chère. Une M2 CS, certes pourvue d’une boîte automatique mais développant 530 ch, est affichée 119 900 € et promet un comportement aussi, voire plus, rigoureux et de meilleures performances. Celles de la Toyota nous suffisent amplement, soyons clairs. Sur notre base de Mortefontaine, le 0 à 100 km/h est réglé en 4’’3, ce qui tient du miracle avec une transmission mécanique et autant de couple (58,1 mkg). L’étagement serré joue en faveur des reprises (seulement 3’’1 de 100 à 140 km/h en 4e) et la mesure reine, le kilomètre départ arrêté, est abattue en 22’’5, soit le chrono d’une Aston Martin Vanquish de 2012. Le freinage majoré (disques Brembo de 395 et 345 mm) a offert puissance et endurance lors de notre voyage, mais les distances d’arrêt sur l’aire plane sont médiocres (146 m). Mécaniquement, cette Toy’ nous va bien. On loue son équilibre (1 526 kg, dont 52 % devant), sa motricité, son tempérament, son échappement en titane et l’implication qu’elle réclame pour être menée tambour battant. Placer l’auto longuement sur les freins n’est jamais scabreux, sans déhanché endiablé, et les gommes Michelin assurent, sur goudron sec, une confiance de super-héros. Mais comme l’objet de Grand Format suppose de jauger des capacités au long cours d’une sportive, il nous faut l’admettre : pilote et copilote auront rarement été aussi ravis de retrouver leurs pénates. La faute à une suspension très réglable mais probablement mal configurée pour notre essai.

© GREG / ERAS

Pas facile de s’installer à bord de cette Supra ultra-rare, à cause des flancs très durs des baignoires en carbone.

L’avis de Sylvain Vetaux

Toute Toyota qu’elle est, cette voiture est une aubaine à conduire. Par sa rareté, évidemment, mais aussi par les sensations qu’elle délivre. Un amortissement peu adapté à la vie de tous les jours ternit un tableau prédominé par du tempérament mécanique à l’ancienne et un équilibre façon BMW de la belle époque.

Technique

• Moteur : 6 en ligne, turbo, 24 S Cylindrée : 2 998 cm³
• Puissance maxi : 441 ch à 6 000 tr/mn Couple maxi : 58,1 mkg à 4 500 tr/mn
• Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
• Antipatinage : de série déconnectable Autobloquant : de série piloté
• Poids annoncé/contrôlé : 1 495/1 526 kg
• L - l - h : 4 379 - 1 867 - 1 276 mm Empattement : 2 470 mm
• Voies AV/AR : 1 595/1 585 mm
• Pneus AV & AR : 265/35 R 19 & 285/30 R 20 Réservoir : 52 l
• Prix de base : 144 000 € Prix des options/malus : 0/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 224 000 € (malus compris)
• Production : 5 ex. France, tous vendus

Performances mesurées

• V.max. : 275 km/h 0 à 100 km/h : 4’’3 (64 m)
• 0 à 160 km/h : 9’’2 (233 m) 0 à 200 km/h : 14’’2 (489 m)
• 400 m D.A. : 12’’6 (187 km/h) 1 000 m D.A. : 22’’5 (244 km/h)
• 100 à 140 km/h en 4^e/5^e/6^e : 3’’1 (105 m)/3’’8 (126 m)/4’’8 (160 m)
• Freinage de 200 à 0 km/h : 146 m/5’’0/1,1 G