Essai - Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : UK vs USA, qui remporte le match ?

Bigger is better. Plus c’est gros, meilleur c’est. C’est ancré dans la culture américaine. Mais au volant de la Corvette, entre les glissières et les arbres, il y a débat. Son physique volumineux force à une certaine concentration. Cette route étroite est pourtant le chemin vers des moments de pur bonheur. Le Luxembourg s’offre à nous généreusement et l’américaine n’en perd pas une miette.
Les branches en surplomb de la route créent un effet de tunnel. Le soleil perce à travers les feuilles et les pupilles se réduisent à des points noirs. C’est une danse sur une mélodie mécanique. Un sourire suspend soudain la tension. D’un coup, le V8 s’est fait plus sauvage. Comme d’une boutade, il a rompu la tension. Sa voix métallique résonne alentour et revient bruyamment dans l’habitacle. Sa sonorité reste facilement reconnaissable. A l’oreille, cette huitième génération de Corvette donne une impression de déjà-vu. On ne va pas s’en plaindre.

Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : beaucoup… mais jamais trop

Pour autant, elle a gagné en substance et en stabilité grâce à son moteur central. Elle a l’air plus sage. La confiance grimpe en flèche. Je prends l’accélérateur de plus en plus tôt. Freinage, aboiement de la relance, braquage, corde et pied droit enfoncé… mais trop tôt apparemment. La gomme couine et le V8 monte soudain en régime, semble lancer un juron.
L’essieu arrière prend ses aises, mais les secours surgissent d’un endroit inattendu. Car les roues avant commencent à tirer, comme sorties de nulle part. Le moteur électrique atténue l’agressivité du 8 cylindres tout en la complétant, accompagné d’une bande-son de synthétiseur. Heavy metal et techno s’unissent pour produire les 644 ch.
L’E-Ray ne perd pas le contrôle et garde son sang-froid. Cette apparition du train avant dans le film ressemble à l’intervention d’un attaché de presse trop zélé qui rappellerait sa star à l’ordre juste à temps, avant que cela ne nuise à son image. Après tout, l’E-Ray a désormais un vaste répertoire à nous présenter : première hybride et première intégrale, sur une génération qui a inauguré le moteur central, cela commence à faire beaucoup à digérer pour l’inconditionnel de la sportive américaine. « Beaucoup », c’est aussi le premier mot qui nous vient à l’esprit à propos de l’Aston Martin Vantage Roadster.
Non pas à cause de l’intérieur rouge vif, qui lui va à ravir, mais à cause de l’augmentation massive de la puissance par rapport à la version précédente. La Vantage, qui développait 510 ch, démarre dorénavant avec 665 ch. Une déclinaison S, plus puissante, est en approche, et Dieu sait quoi encore. La Vantage Roadster garantit pourtant l’expérience authentique d’Aston Martin, ce qui est évident dès les premiers tours de roues. En pleine accélération, on a l’impression d’un dragster qui parvient à peine à maintenir les pneus avant au contact du sol.
Elle comprime ses occupants au plus profond du siège, le nez ressort et, à travers le siège, vous pouvez ressentir exactement ce que l’essieu arrière subit. C’est… beaucoup. Car même en ligne droite, un léger contrebraquage est parfois nécessaire pour garder le cap sous contrôle. Mais plus la dérive s’affirme, plus le sourire s’épanouit. Il y a quelque chose d’animal dans la façon dont l’Aston délivre son couple de plus de 80 mkg. Les gros turbos du V8 AMG de 4 litres prennent un peu de temps pour libérer toute leur pression.
Le grognement sombre se transforme alors en rugissement à mesure qu’il monte en régime. Cela s’accompagne d’un coup de fouet lorsque vous passez le rapport supérieur et de crépitements spectaculaires au lâcher de gaz. Le tout avec élégance. Elle porte un costume taillé sur mesure qui met en valeur son corps athlétique sans faire saillir ses muscles de manière vulgaire. Sa capote lui permet de se découvrir en sept secondes.

Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : sueurs froides

La Corvette, avec son toit rigide, met seize secondes pour le faire. Du moins quand les boutons répondent. Car ils sont d’une réticence irritante. Fermée, elle est à peine identifiable en tant que cabriolet. Ouverte, elle semble à son meilleur. L’E-Ray adopte la carrosserie plus large de 9 cm de la Z06, et ce n’est qu’à ce moment-là que les proportions s’accordent.
Dans ce bleu profond, avec des accents noirs et les jantes en carbone optionnelles (très chères), elle a l’allure d’une supercar. Un simple autocollant noir sur toute la longueur de la voiture est cependant impardonnable, comme un tatouage au henné sur un motard rebelle. Avec ses plus de 4,70 m de long et 2 m de large, elle intimide par ses proportions très différentes de celles de la Vantage Roadster. Et là où l’Aston est une VIP universellement respectée, la Corvette, sous sa nouvelle forme, doit encore travailler à sa reconnaissance.
Quand soudain la C8 devient silencieuse. En sélectionnant le mode Stealth (mode furtif), l’E-Ray se mue en traction électrique. Sa batterie de 1,9 kWh, située dans le tunnel central, l’autorise à peine à parcourir 1 km. Mais il n’est pas nécessaire de la recharger, elle s’en occupe elle-même grâce à la régénération. Entre les roues avant se trouve le moteur électrique qui fournit à l’essieu 162 ch. Cela porte la puissance combinée à 644 ch et permet de passer de 0 à 100 km/h en 2’’9. De quoi devancer la Z06 !
Le V8 atmosphérique a théoriquement besoin de monter en régime pour s’exprimer, ses 62,5 mkg n’étant libérés qu’à 4 500 tr/mn. Mais cela n’est jamais frustrant. Car après avoir enclenché le rapport supérieur, il reprend immédiatement grâce au couple électrique qui est progressivement rejoint par celui du V8, comme deux coureurs de relais qui se transmettent parfaitement le témoin. La boîte 8 réagit vite (en mode Track) et les rapports tirent court. Elle n’atteint les 100 km/h qu’en troisième, alors que certaines de ses devancières y parvenaient en première.
En mode Tour, la Corvette se fait prévenante pour la balade, grâce aussi aux amortisseurs réglables sur une large plage. Mais puisque l’on parle confort, le conducteur est un peu trop serré entre le panneau de porte et la console centrale. Les sièges sport sont légèrement trop hauts et le tableau de bord s’étend jusqu’au bas du pare-brise, ce qui donne l’impression que la C8 est encore plus grande qu’elle ne l’est déjà.
Dans l’Aston Martin, l’expérience ouverte est plus forte, moins encapsulée, plus libre. Son arrière plus bas rend également le vent plus insistant. Mais vous pouvez conduire avec la capote repliée à grande vitesse, en profitant de toutes les émotions qu’il engendre. L’intérieur paraît plus spacieux, plus solide, avec des matériaux plus nobles et un système multimédia plus performant que celui de la Corvette.
N’oublions pas que l’E-Ray ne coûte « que » 100 000 dollars dans son pays d’origine. On le lui pardonne donc, tout comme la moindre rigidité de sa carrosserie. Avec ses amortisseurs variables sur le réglage le plus souple, l’Aston se montre aussi un cran plus confortable que la Corvette. L’assise est basse, mais l’avant droit est difficile à évaluer en raison de la hauteur de la planche de bord.
Au centre, on débusque le réglage des modes de conduite. Pas de « Comfort » ou de « Tour » ici. C’est en « Sport » que la Vantage est la plus calme. La transmission ZF à convertisseur enchaîne alors les rapports sur le couple, en toute quiétude. Mais il n’est pas si facile de la conduire tranquillement. Il y a beaucoup de testostérone sous le capot.
A l’ombre des arbres, dans un endroit un peu humide, notre rythme cardiaque s’accélère en un clin d’œil. Brutal mouvement du train arrière à plus de 100 km/h, contrebraquage rapide : on est passés à ça de la glissière…

Aston Martin Vantage Roadster vs Chevrolet Corvette C8 E-Ray : et si on driftait ?

Le message est clair : 81 mkg, c’est beaucoup. Sur le mouillé, la voiture continue de marcher sur des œufs. Mais une fois la chaussée sèche, la direction se fait plus précise. Le volant communique suffisamment pour placer le nez sur la bonne trajectoire du premier coup. Avec le V8 derrière l’essieu avant, les pneus avant de 275 offrent assez de grip pour éviter le sous‑virage à l’approche d’une courbe. Le mordant des freins ne semble pas féroce, mais tout reste sous contrôle.
Le différentiel à glissement limité variable s’ouvre lors du braquage, donnant de petites touches de freinage sur la roue arrière intérieure. La Vantage pivote ensuite autour de son axe central de manière maîtrisée. L’angle de braquage doit revenir au fur et à mesure que l’on reprend l’accélérateur, puis le blocage du différentiel commence progressivement à charger la roue arrière intérieure.
C’est une sensation délicieuse que de voir comment l’essieu arrière accorde à plusieurs reprises au train avant son moment de gloire avant d’entrer en scène. Dans les limites de l’électronique ou du conducteur, car lorsque l’ESP est désactivé, il y a neuf niveaux d’antipatinage à explorer. Ensuite, il prévient ou étouffe le survirage avant que les problèmes ne surviennent.
Il vous permet de contrôler la pente de votre courbe d’apprentissage. La fête du drift prend une autre tournure dans la Corvette. Elle est plus rapide et plus efficace que la Vantage, mais elle reste imposante. En mode Track, la batterie se vide complètement en 10 km, mais avec le bouton Charge+ enfoncé, elle a toujours assez d’énergie pour délivrer ses pleines performances.
Avec les rapports courts, l’expérience est intense et les points de freinage sont atteints à des vitesses supérieures à celles de la Vantage. C’est là que le doute s’installe. La pédale de frein de la C8 est molle et ne répond pas de manière linéaire, ce qui rend délicate l’adaptation de la vitesse à l’entrée dans la courbe. Parfois, vous allez trop lentement, d’autres fois trop vite.
La direction, qui devient soudainement beaucoup plus directe autour du point milieu, n’aide pas. En mode Tour, elle est trop légère et difficile à doser, mais en mode Track, elle est trop lourde, au détriment de la précision. En Sport, le volant offre la contre-pression souhaitée mais n’est pas très généreux en remontées d’informations. Par conséquent, vous risquez de braquer trop fort en entrée de courbe. L’essieu arrière déchargé a du mal à supporter la manœuvre, d’où des pertes d’adhérence brutales. La réactivité de la direction permet d’y faire face.
Mais pour un temps, la confiance est rompue. Tout geste pour approcher la corde doit être parfait, et ce n’est pas si simple. Avec des freins plus faciles à doser et une direction plus calme, on s’amuserait mieux. Pour le reste, sur le plan dynamique, il s’agit d’une Corvette de très haut niveau, la plus sûre de tous les temps. Elle ne connaît pratiquement pas le sous-virage et aucune dérobade de l’arrière ne semble irrémédiable.
On peut la rattraper au volant, et si ça ne suffit pas, garder de l’accélérateur fera intervenir les roues avant pour réduire l’angle de dérive. Piloter de cette manière un peu contre nature n’est pas déplaisant. Mais il reste une sorte de distance entre l’homme et la machine. Le drift et le burn-out ne sont pas son truc, au grand regret des fans du genre.

L'avis de notre essayeur Peter Hilhorst

En matière de polyvalence, l’E-Ray est clairement la meilleure Corvette à ce jour. L’ajout de l’hybride donne un grand coup de pouce aux chiffres d’accélération, mais fait un peu perdre en finesse de contrôle. Il faut en tenir compte, mais il n’y a pas lieu de la juger sévèrement pour cela. Nous lui préférons néanmoins la Vantage. C’est une fêtarde avec un gros caractère. Chaque trajet est synonyme d’aventure et de spectacle. Elle est flamboyante, parfois carrément téméraire. C’est cependant une brute qui connaît les bonnes manières, sait tenir son rang dans la société et être aimée partout.

Aston Martin Vantage Roadster : sa fiche technique

• Moteur : V8 biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance : 665 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 81,6 mkg à 2 750 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports auto
• Antipatinage/Autobloquant : de série déconnectable + contrôle de traction ajustable/de série piloté
• L - l - h : 4 495 - 2 045 (rétros repliés) - 1 285 mm
• Empattement : 2 705 mm
• Réservoir : 78 l
• Pneus AV & AR : 275/35 & 325/30 ZR 21
• Poids annoncé : 1 665 kg (à sec avec options light)
• Prix de base : 210 755 €
• Options/malus : NC/80 000 €
• Prix de la version essayée : 290 755 € (hors options, malus compris)
• V. max. : 325 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’5

Chevrolet Corvette C8 E-Ray : sa fiche technique

• Moteurs : V8 atmo, 32 S + 1 électrique (avant)
• Cylindrée : 6 159 cm3
• Puissance thermique maxi : 482 ch à 6 450 tr/mn
• Couple thermique maxi : 62,5 mkg à 4 500 tr/mn
• Puissance électrique : 162 ch
• Couple électrique : 16,8 mkg
• Capacité de batterie : 1,9 kWh
• Puissance cumulée : 644 ch
• Transmission : intégrale, 8 rapports, à double embrayage
• Antipatinage/Autobloquant : de série déconnectable/ de série piloté
• L - l - h : 4 731 - 2 024 (rétros repliés) - 1 237 mm
• Empattement : 2 722 mm
• Réservoir : 70 l
• Pneus AV & AR : 275/30 ZR 20 & 345/25 ZR 21
• Poids annoncé : 1 944 kg (avec les pleins)
• Prix de base : 171 328 €
• Options/malus : NC/80 000 €
• Prix de la version essayée : 251 328 € (hors options, malus compris)
• V. max. : 296 km/h
• 0 à 100 km/h : 2’’9

Retrouvez notre essai entre les Aston Martin Vantage Roadster et Chevrolet Corvette C8 E-Ray dans le Sport Auto n°769 du 30/01/2026.