Essai - Aston Martin Vantage S Roadster : avec flegme

Chez les sportives, une lettre supplémentaire conduit souvent vers davantage de radicalité. Les ressorts se raffermissent, les pneus s’élargissent et le confort finit parfois par être considéré comme un dommage collatéral acceptable. Aston Martin suit une autre voie. Lorsqu’une Vantage reçoit un badge S, l’objectif n’est pas de la transformer en arme de track days ni de l’éloigner de sa vocation première. La marque britannique cherche plutôt à affûter le trait sans modifier le dessin. Ajouter de la précision sans retirer de raffinement. Rendre la voiture plus expressive sans la rendre plus exigeante. Cette philosophie résume parfaitement la nouvelle Vantage S. D’autant que la base est déjà particulièrement solide. Avec le profond remaniement intervenu en 2024, la Vantage avait connu une véritable renaissance, et pas un simple restylage. La puissance passait de 510 à 665 ch, le châssis était largement retravaillé, l’habitacle entièrement modernisé et le style fondamentalement revu. D’un coup, la Vantage cessait d’être cette séduisante GT parfois un peu en retrait face aux références du segment pour devenir une vraie rivale crédible des Porsche 911 Turbo, Ferrari Roma (puis Amalfi), voire, pourquoi pas, certaines McLaren.

Lever de rideau

Pourtant, malgré ses qualités évidentes, quelque chose continuait de distinguer l’Aston de ses concurrentes les plus affûtées. Non pas son efficacité, devenue louable, mais la manière dont elle la délivrait. Une McLaren Artura vous raconte tout. Chaque variation de grip, chaque transfert de charge, chaque millimètre de mouvement des pneus semble remonter directement dans la colonne de direction. La Vantage, elle, gardait encore une petite distance. Comme un excellent musicien jouant derrière un rideau légèrement fermé. On entendait parfaitement la partition, mais certains détails échappaient toujours. C’est précisément ce rideau qu’Aston Martin a cherché à entrouvrir avec cette version S. A première vue pourtant, les chiffres n’ont rien de spectaculaire. Le V8 AMG 4.0 biturbo gagne seulement 15 ch pour culminer à 680 ch, tandis que le couple reste fixé à 81,6 mkg. Le 0 à 100 km/h ne réclame qu’un dixième de moins à 3’’4, et la vitesse maximale atteint toujours les 325 km/h. Personne chez Aston Martin ne prétend avoir créé une nouvelle voiture. Le travail s’est concentré là où les fiches techniques deviennent soudain beaucoup moins bavardes : dans les mouvements de caisse, les transferts de charge, la vitesse à laquelle l’essieu frontal construit son adhérence ou encore la manière dont le conducteur perçoit le travail des pneus arrière.

Le train avant adopte davantage de carrossage négatif, les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX reçoivent une calibration spécifique, plusieurs réglages de géométrie évoluent et le logiciel du différentiel électronique est retouché. Mais la modification la plus intéressante concerne probablement le berceau arrière. Sur la Vantage classique, celui-ci est relié à la coque par l’intermédiaire de silentblocs. Sur la S, il est désormais boulonné directement à la structure. Présenté ainsi, le changement semble presque anecdotique. En réalité, il résume parfaitement la démarche des ingénieurs. L’objectif est de supprimer un léger filtre entre le train arrière et le conducteur, et non pas de rendre la voiture plus dure ni plus radicale. La preuve, Aston Martin a simultanément assoupli certains supports de transmission et retravaillé plusieurs réglages de suspension, afin de récupérer ailleurs la souplesse perdue. La rigidité n’augmente pas partout. Elle est simplement déplacée pour être utilisée différemment. A noter que la version Roadster affiche 60 kg de plus que le coupé. Les ingénieurs n’ont pas cherché à rendre cette variante plus apte au cruising, mais juste à composer avec cette surcharge.

Naturel

La Vantage S est une voiture qui demande à être chargée pour révéler son travail de fond. Plus le rythme augmente, plus les différences apparaissent. A l’attaque d’un virage rapide en appui, le nez semble s’accrocher un peu plus naturellement à la trajectoire tandis que l’arrière accompagne le mouvement avec plus de cohérence. L’auto paraît plus compacte. Comme si quelqu’un avait discrètement raccourci son empattement pendant la nuit. L’avant et l’arrière ont l’air de travailler ensemble avec moins d’inertie, moins de délai, moins d’interprétation. C’est surtout une question de confiance. La Vantage classique était déjà très rapide. La Vantage S est plus lisible. Elle explique davantage ce qu’elle est en train de faire. On ressent mieux les appuis sur l’extérieur, on comprend plus facilement ce qu’il reste comme adhérence sous les roues arrière et l’on ose naturellement augmenter le rythme. Une qualité difficile à mesurer mais immédiatement perceptible lorsqu’on commence à réellement exploiter le potentiel de l’auto. Cette sensation est renforcée par une direction qui gagne plus en rapidité qu’en clarté. Elle est encore très loin de la transparence d’une McLaren ou de la précision chirurgicale d’une GT3, mais ce n’est probablement pas l’objectif de cette flegmatique GT. Aston Martin conserve une légère couche de douceur entre la route et le conducteur. Une sorte de filtre britannique qui fait partie de son A.D.N.

Cette retenue se retrouve également dans le traitement esthétique de la voiture. Depuis le restylage de 2024, la Vantage est devenue l’une des plus belles sportives à moteur avant du marché. Son immense calandre, ses ailes arrière musculeuses et son interminable capot lui confèrent une présence presque intimidante. Là où certaines concurrentes semblent vouloir attirer l’attention par l’accumulation de prises d’air et d’ailerons, l’Aston continue de séduire par ses proportions. La version S ajoute quelques détails spécifiques : lames de capot en carbone destinées à améliorer l’extraction thermique, spoiler arrière redessiné, nouvelles jantes et badges particuliers. Rien de tapageur. Rien d’inutile. L’auto paraît plus tendue, plus athlétique, mais conserve cette élégance que beaucoup de sportives contemporaines ont abandonnée en chemin.

L’habitacle suit la même logique. Aston Martin a enfin tourné la page des systèmes multimédias datés qui pénalisaient ses précédentes productions et des agencements torturés. Plus important encore, les commandes essentielles restent physiques. Dans une époque où les constructeurs semblent persuadés que tout doit passer par un écran tactile, Aston Martin continue de considérer qu’un bouton est parfois la meilleure solution.

L’un des exemples les plus parlants se trouve au centre de la console. Une molette métallique permet de régler directement le niveau d’intervention du contrôle de traction. Huit positions sont disponibles avant la désactivation complète du système. L’idée n’est pas révolutionnaire. Son exécution, en revanche, est particulièrement séduisante. Parce qu’on s’en sert réellement. Quelques clics suffisent pour adapter la voiture à l’état de la route, au niveau de confiance du conducteur ou simplement à son humeur du moment. On se surprend rapidement à jouer avec les réglages, à chercher le bon compromis entre liberté et sécurité. Une interaction simple, mécanique, presque ludique, devenue étonnamment rare dans les sportives modernes.

Le moteur mérite également qu’on s’y attarde. Oui, ce V8 4.0 biturbo provient toujours d’AMG. Mais son environnement immédiat n’a jamais eu grand-chose à voir avec celui d’une Mercedes-AMG GT. Là où l’allemande utilise une transmission MCT à 9 rapports, Aston Martin conserve une boîte automatique ZF à 8 rapports implantée sur le train arrière selon une architecture transaxle. Un choix plus coûteux mais particulièrement intéressant du point de vue dynamique puisqu’il contribue à optimiser la répartition des masses. Cette boîte possède cependant sa propre personnalité. Moins spectaculaire qu’une transmission à double embrayage, moins brutale aussi, elle privilégie la fluidité. Les montées de rapport sont rapides mais jamais agressives. Les rétrogradages sont impeccablement exécutés mais toujours légèrement policés. Certains regretteront peut-être un peu plus de caractère mécanique, davantage d’aspérités, un coup de pied plus franc dans le dos lors des changements de rapport. D’autres apprécieront justement cette cohérence avec le reste de la voiture. Car la Vantage S refuse obstinément de sombrer dans la démonstration.

“S” comme “subtil”

Le V8, lui, conserve une présence physique, et sonore, devenue rare dans le paysage actuel. Le couple tonitruant est disponible très tôt, et chaque sortie de virage raccourcit la ligne droite suivante. Chaque pression sur l’accélérateur rapproche brutalement le prochain point de freinage. Le tout avec une ambiance sonore très présente et musclée, à défaut de faire dans la nuance. Le moteur est également censé répondre avec davantage de netteté qu’auparavant, grâce à un recalibrage de l’accélérateur, tandis que les différents modes de conduite permettent de faire varier sensiblement son caractère. Mais quel que soit le réglage retenu, il garde cette impression de force tranquille. Une puissance immense, jamais hystérique, toujours maîtrisée.

C’est finalement ce qui résume le mieux cette Vantage S. Aston Martin n’a pas cherché à fabriquer une GT3 britannique. La marque sait que ce terrain appartient à d’autres. Elle a préféré poursuivre sa propre voie en perfectionnant une formule déjà très convaincante. Plus communicative, plus cohérente et plus engageante que la Vantage standard, cette version S ne transforme pas la voiture. Elle la polit. Et comme souvent en automobile, les progrès les plus difficiles à obtenir sont précisément ceux qui ne sautent pas immédiatement aux yeux. Ceux que l’on découvre virage après virage, lorsque la route commence à défiler plus vite et que la voiture semble peu à peu se rapprocher de son conducteur. C’est là que réside la véritable réussite de cette Vantage S. Non pas dans ses 15 ch supplémentaires, mais dans sa capacité à faire tomber quelques barrières invisibles entre l’homme et la machine.

L’avis de Walid Bouarab

4 FEUX VERTS

Certains crieront à l’appât marketing. D’autres préfèrent y voir une démonstration (trop ?) timide. Et s’il est vrai qu’il faut emmener la belle anglaise à beau rythme pour en dévoiler toutes les subtilités, on ne peut que reconnaître la constante progression de cette Vantage S. On ne craque plus uniquement pour une ligne, mais aussi pour sa mise au point qui ne se départit pas d’un flegme totalement Aston Martin.

Technique

Performances annoncées

*Non communiqué : Aston Martin refuse de communiquer le prix des options.