Essai - Alpine A290 Rallye : en mode "course" à Montlhéry ! (+ images)

Avec l’A290 Rallye, Alpine compte réconcilier les autorités bien-pensantes et les amateurs de sport automobile. Le constructeur a laissé à Sport Auto le volant de sa traction de course, pendant quatre tours, sur le circuit de Montlhéry. Et on a adoré !

"Vas-y, câble ! » Non. « Mais si, vas-y, t’es là pour ça ! » O.K. Petit déhanché, rattrapé de façon peu académique, mais rattrapé. « Tu vois, ce n’est pas sorcier ! » A ma droite, David Praschl, metteur au point chez Alpine.

Alpine A290 Rallye : "Il faut maîtriser le système"

L’A290 Rallye, c’est en grande partie à lui qu’on la doit puisqu’il a abattu plus de 3 500 km derrière son volant. David est un pilote, pas moi, aussi comprenez ma frilosité lorsque pendant ce galop d’essai, sur une piste de Montlhéry séchante et donc fourbe, il m’intime l’ordre de tirer sur l’immense levier noir qui nous sépare.
Celui-ci commande le frein à main hydraulique. « En spéciale, tu n’as pas le choix dans les portions lentes : il faut maîtriser le système. » L’A290 Rallye a fait ses débuts publics au Rallye de l’Indre, les 8 et 9 novembre derniers. Trois semaines avant, Alpine nous a proposé d’effectuer une quinzaine de kilomètres à son volant.
C’est évidemment trop peu pour tirer une quelconque conclusion, mais suffisant pour en puiser quelques leçons. Première d’entre elles : une traction électrique peut être efficace et drôle. La base a fait ses preuves : l’A290 GTS, avec ses 220 ch et ses accus de 52 kWh (400 V).
« C’est l’ensemble moteur-batterie de la version de route, précise François Champod, directeur adjoint Motorsport Alpine Racing. Mais la Rallye est une vraie voiture de course avec arceau, baquets, harnais, extincteur, liaisons au sol revues et autobloquant à glissement limité ZF. Le but n’est pas d’offrir un ersatz mais un engin capable de gagner. »

Alpine A290 Rallye : on l’entend arriver !

Ça, l’avenir le dira. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a autant de différences entre une GTS et la Rallye qu’entre moi et un jockey. Il faut déjà arriver à se sangler, ce qui implique, pour l’équipe de mécanos, de déboulonner le siège aux immenses oreilles pour l’implanter au plus bas. Une fois l’intercom branché, moteur… Enfin, façon de parler.
La planche de bord est identique à celle de l’A290 normale. « Nous avons épuré l’habitacle, explique François Champod, mais certains éléments ne pouvaient être retirés, comme le double écran qui comprend le bouton de démarrage. La climatisation est conservée puisqu’elle refroidit également le groupe motopropulseur et la batterie ».
Première bonne surprise : il y a du bruit. Pas l’air sifflotant joué habituellement par un moteur électrique ni des bandes-son totalement superfétatoires jaillissant des haut-parleurs. Sous le capot à attaches rapides, au niveau du phare droit, un boîtier coiffé d’une turbine.
A la base du compartiment, un papillon qui est relié à la pédale d’accélérateur. En dessous, une grosse gaine en alu ressortant derrière le bouclier. On dirait du bricolage, mais c’est génial car l’A290 Rallye râle, de façon naturelle et pas artificielle.
Une fois à bord, c’est discret, mais de l’extérieur, on l’entend arriver, ce qui ne manquera pas d’alerter les spectateurs en bord de spéciale. Le volume n’a bien sûr rien à voir avec les gémissements sauvages d’un 4 cylindres en échappement libre, mais c’est, de très loin, la sonorité la plus réussie qu’il m’ait été donné d’ouïr à ce jour pour une auto électrique, Hyundai 5 N comprise.

Alpine A290 Rallye : tout doux, bijou !

Après la bosse de Couard et son délestage légendaire, c’est un gauche à 90°. Ouch, que ça freine fort ! Et tard. Devant, la Rallye reçoit les étriers 6 pistons et les disques de 350 mm de l’A390. Les plaquettes sont des éléments de course.
Attaque et mordant réclament du temps pour être maîtrisés, plus en tout cas que les quatre tours qui me sont alloués. Il va falloir revoir mes repères. Descente à fond qui permet d’attraper la bride à 171 km/h. Celle-ci est équivalente à la voiture de série.
Dans le gauche rapide en dévers, je note un arrière-train léger. Si le châssis est identique (plateforme AMPR, seule une protection supplémentaire sous la batterie ayant été ajoutée), les trains roulants ont évolué. Les bras inférieurs sont renforcés, les porte-fusées différents, les barres antiroulis raidies, et des amortisseurs Alp Racing Suspension font leur apparition.
Alpine propose deux types de ressorts (deux fois plus durs que ceux d’origine), en fonction de l’épreuve. Pour notre essai, ce sont les spires les plus souples et offrant le plus de débattement qui ont été choisies.
Le carrossage négatif avant a également été retouché (+1,5°). La piste encore humide de Montlhéry ne permet pas de profiter pleinement du potentiel accrocheur de l’autobloquant mécanique ZF, dont le tarage ne semble pas trop perturbant (remontées de couple maîtrisées).
Le guidage étant bien plus précis que dans la GTS, nul doute que sur le sec, la Rallye restera sur sa trajectoire. L’aspect costaud de ce train avant se conjugue avec un arrière qui aime prendre ses aises au transfert de charges.
Lors de notre venue, les pneus étaient des Michelin Pilot Sport A intermédiaires, en 18 pouces (19 sur une A290 GTS). Redescente vers le camp militaire avant de taper, trop tôt encore, dans les freins. C’est l’épingle des Bruyères. Personne ne me regarde…

Alpine A290 Rallye : au-delà des 130 km/h, la poussée s’essouffle

Un coup de levier pour faire pivoter. « C’est mieux », ment, très mal, David Praschl. Pas simple de lâcher le volant de la main droite, d’attraper la tige noire, de trouver la bonne amplitude pour faire pivoter sans partir dans le sens opposé, de relâcher sa prise, de reprendre le volant et de remettre les gaz. Pardon : les électrons.
Dans cette auto truffée d’électronique, greffer un tel appendice n’a-t-il pas été source de tracas ? « Pas du tout, sourit sieur Champod. Cela n’a réclamé aucune mise au point particulière. » Bien plus raide qu’une A290 GTS, la Rallye n’est pas exigeante.
La piste essonnienne est pourtant très accidentée, constellée de trous et lacérée de raccords de bitume, mais la conduite n’est pas une torture. C’est même tout l’inverse et au troisième tour, la confiance s’installe.
On aurait aimé avoir plus de temps avec l’A290 Rallye. Plus pour saisir son équilibre que profiter de ses relances. Sur route ouverte, les 220 ch du moteur synchrone peuvent suffire pour une utilisation standard, mais sur circuit, il en manque clairement.
Alpine nous rassure en précisant que le refroidissement a été amélioré (avec un échangeur 50 % plus gros) pour bénéficier des 30,6 mkg tout le temps, sans perte de punch liée à une éventuelle surchauffe, mais il y a un goût de trop peu en bouche.
Au-delà des 130 km/h, la poussée s’essouffle. On nous rétorquera, à raison, que les allures de Falcon ne sont pas la priorité numéro un en Rallye. Il n’empêche qu’un peu de brutalité « mécanique » n’aurait pas été de refus.

Alpine A290 Rallye : l'autre grief ? Les freins

L’autre grief (plutôt une interrogation) concerne les freins. Je sais, je les ai encensés au fil de ces lignes avec leur puissance désarmante, mais malgré les derniers hectomètres à rythme de calèche dans l’ascension du Ventoux, de vilaines volutes sont apparues une fois garé sous la tente de l’assistance, indiquant que le refroidissement laissait à désirer et imposant un autre tour de « cool down ».
En dépit d’un accastillage important, les 1 530 kg de l’A290 Rallye auraient-ils eu raison des freins ? Le poids de cette voiture de course pourrait d’ailleurs poser problème en compétition. Rappelons qu’une GTS, avec sa sellerie cuir, sa banquette arrière et son équipement riche, est annoncée à 1 479 kg (1 505 kg vérifiés par nos soins).
Last but not least, il faut aborder l’autonomie. Celle-ci variera énormément en fonction des conditions climatiques et des épreuves, mais François Champod escompte bien une cinquantaine de kilomètres de spéciale avant d’avoir à recharger.
Cela semble peu. « Dit comme ça, c’est vrai, mais passer de 20 à 80 % réclame 28 mn, soit moins de temps qu’une assistance classique. » Faudra juste faire gaffe de ne pas se prendre les pieds dans le câble en intervenant autour de l’auto…