Toyota GR010 Hybrid (2021-2024) : la pionnière qui fait de la résistance !

Si, aujourd’hui, le championnat du monde d’Endurance affiche une liste des engagés pléthorique, cette profusion ne fut pas toujours au rendez-vous. Au début de l’ère Hypercar, en 2021, Toyota se sentait même bien esseulé. En dehors du constructeur japonais, seul l’artisan Glickenhaus avait en effet répondu à l’appel du législateur…
Ces deux constructeurs ont eu le mérite de se lancer à une période où le WEC n’était pas encore à la mode. Ce rôle de précurseur n’a pas été sans conséquence, nous rappelle le chef de projet John Litjens : "Il est vrai que, lorsque nous avons dessiné la GR010 Hybrid, la réglementation n’était pas encore aboutie. Le poids minimum était alors de 1 100 kg. Il a été abaissé en cours de route à 1 040 kg lorsque les voitures de type Le Mans Daytona Hybrid ont été acceptées. Cette modification a été décidée alors que nous étions déjà bien avancés dans la conception. Cela a donc eu un impact sur le package global et le poids de la GR010. Certains éléments auraient pu être plus légers, mais il était trop tard."
Précisons que les Hypercar sont homologuées pour cinq ans avec peu de jokers autorisés pour faire évoluer leur concept initial. Engagé au préalable en LMP1, Toyota avait déjà fait la démonstration de sa capacité à produire des autos au poids mini à une époque où celui-ci était fixé à seulement 875 kg… soit 225 kg de moins que S la première version du règlement Hypercar !
Le bureau d’études de Toyota Gazoo Racing Europe avait donc décidé de consacrer une grosse partie de cet embonpoint imposé à des gains de fiabilité ainsi qu’à une augmentation globale de la robustesse. C’est que les compétitions régies par une Balance de performance (BoP) impliquent souvent des passes d’armes très musclées en piste !
Bien sûr, une marge de manœuvre avait été prévue pour disposer d’un lest dont la position variable permet d’ajuster le comportement de la voiture aux caractéristiques des circuits. « Mais lorsque le poids mini a été soudainement abaissé de 60 kg, pratiquement tout ce lest a disparu ! », indique l’ingénieur néerlandais à Sport Auto.

Composer avec un règlement fluctuant

Il est un autre paramètre sur lequel la réglementation a évolué : la dimension des roues. Au départ, les Hypercar devaient utiliser des roues de mêmes dimensions à l’avant et à l’arrière, comme en LMP1. Et puis, là encore avec l’introduction des LMDh, le législateur a rapidement autorisé à adopter des roues plus larges à l’arrière qu’à l’avant.
Après une première saison 2021 où la GR010 a été invaincue avec ses pneus « au carré » (31 cm de large), Toyota a opté pour de nouvelles dimensions à l’orée de la saison 2022 : 29 cm de large à l’avant et 34 à l’arrière. "C’est, à ce jour, la plus grosse évolution apportée à la GR010, poursuit John Litjens. Cela nous a permis de mieux gérer nos pneus arrière, sujet problématique en 2021. Ce changement a bien sûr nécessité quelques ajustements du châssis et de la carrosserie ainsi que sur le plan aérodynamique de manière à rester dans la fenêtre de performance réglementaire."
En parallèle, l’un des paramètres de la Balance de performance a été modifié : la vitesse de déclenchement du système hybride du train avant est passée de 120 à 190 km/h, limitant ainsi considérablement les occasions où la GR010 peut bénéficier de ses quatre roues motrices.
Cette année-là, le législateur a aussi alourdi la Toyota en lui retirant un peu de puissance. Cela n’a pas empêché la GR010 de remporter lors de la finale de Bahreïn deux nouveaux titres mondiaux face à Alpine (toléré à titre transitoire avec une ancienne LMP1) ainsi que les 24 Heures du Mans.

Une concurrence croissante

Cette saison 2022 a aussi été marquée par l’adoption d’un nouveau carburant renouvelable en WEC. Composé de résidus viniques (lie de vin et marc de raisin), ce carburant fourni par Total a nécessité des ajustements du moteur et du système d’alimentation ainsi que du réservoir.
Alors que le châssis est conçu à Cologne, dans la base européenne de Toyota Gazoo Racing, le moteur de la GR010 Hybrid est fabriqué, lui, au Japon, dans l’usine installée près du circuit de Fuji. Si la GR010 Hybrid utilise bien un V6 double turbo comme à l’époque du LMP1, la cylindrée de celui-ci est passée de 2,4 à 3,5 litres.
En effet, si la puissance globale du groupe propulseur a été abaissée en Hypercar par rapport à la réglementation LMP1, la part de puissance produite par le moteur à combustion a, elle, augmenté. Après deux saisons de lancement un peu confidentielles, la catégorie Hypercar a véritablement pris son envol en 2023 avec l’arrivée de Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot (en piste dès la mi-saison 2022) et Vanwall. Une pléthore de marques bientôt rejointe par Aston Martin et Mercedes-AMG.
Les GR010 se sont alors retrouvées confrontées à des autos de conception plus récente dont les ingénieurs avaient pu prendre en compte les enseignements fournis lors des premières courses des voitures d’Hypercar. De quoi inquiéter Toyota ? Pas vraiment : "C’est sûr que c’est un avantage pour les nouveaux entrants d’avoir pu observer le déroulement des deux premières saisons d’Hypercar", confirme le chef de projet. "Le fait que le règlement ait été aussi plus abouti que lorsque nous avons conçu la GR010 Hybrid est un autre avantage pour eux. Ils ont eu moins de compromis à faire. Toutefois, à choisir, je préfère tout de même notre position de pionniers, car nous avons emmagasiné une précieuse expérience de ce type de voiture qui fait défaut à nos adversaires. Ce n’est pas uniquement une question de concept technique mais aussi d’équipe. C’est un ensemble : il est important de développer conjointement la voiture et l’équipe pour parvenir à la meilleure exécution possible. C’est fondamental en Endurance et je pense que c’est d’ailleurs l’une de nos forces."
Pour affronter cette concurrence relevée en 2023, Toyota n’a du reste que peu retouché sa GR010 Hybrid, se contentant de modifier l’aéro et le refroidissement des freins et d’adopter de nouveaux phares. Malgré ce minimalisme, le proto japonais a dominé la saison en remportant les deux titres mondiaux ainsi que sept victoires sur huit courses.
L’équipe japonaise a impeccablement su gérer un nouveau paramètre imposé à tous : l’interdiction de recourir à des couvertures chauffantes pour préchauffer les pneus avant un relais. Sa parfaite connaissance de son auto, quelles que soient les conditions, s’est révélée être un atout maître dans un tel contexte.
Malheureusement pour elle, la seule course que l’équipe Toyota a laissée filer l’an passé est la plus importante de l’année : l’édition du centenaire des 24 Heures du Mans ! Une défaite d’autant plus difficile à digérer qu’un changement de BoP est intervenu peu avant l’épreuve, alors que les législateurs avaient préalablement indiqué qu’il n’y en aurait pas.
Cet ajustement de dernière minute n’a pas vraiment été apprécié par Akio Toyoda, le président du groupe japonais, qui a d’ailleurs refusé de recevoir le prix Spirit of Le Mans, lequel devait lui être remis la veille du départ, en signe de mécontentement.
En course, Toyota a dû s’incliner face à une équipe Ferrari victorieuse pour son retour au Mans après cinquante ans d’absence. La GR010 Hybrid no 7 a été percutée en pleine nuit par un autre concurrent n’ayant pas ralenti à l’abord d’une zone neutralisée. Reprenant le flambeau, la no 8 a terminé deuxième, à 1’21 du vainqueur.

Un nouveau titre des constructeurs dans la poche

Pour 2024, Toyota espérait bien remettre les pendules à l’heure japonaise, même si la concurrence n’a fait que se renforcer. Quatre nouveaux constructeurs ont rejoint le championnat : BMW, Lamborghini, Alpine (avec une LMDh cette fois) et Isotta Fraschini.
Par ailleurs, certains débutants de 2023 ont parfaitement su digérer leur première saison d’apprentissage et élever leur niveau de jeu. C’est le cas notamment de Porsche, dont les 963 LMDh se montrent désormais redoutables sur quasi tous les terrains. A l’inverse, les Toyota GR010 Hybrid semblent avoir perdu leur traditionnelle homogénéité.
Elles étaient juste hors du coup au Qatar lors de la manche inaugurale. C’était même la première fois qu’aucun pilote Toyota ne montait sur le podium depuis le début de l’ère Hypercar. Conséquence d’une BoP défavorable ou bien volonté de cacher son jeu avant Le Mans ?
"Le règlement ne me permet pas de m’exprimer sur la BoP", rappelle laconiquement John Litjens. Sous la pluie d’Imola, la marque japonaise a renoué avec le succès, mais le pilote et Team Principal Kamui Kobayashi n’a pas manqué de relativiser cette victoire obtenue après une erreur stratégique de Ferrari : "Notre voiture n’était pas la plus rapide ce week-end, mais l’équipe s’est montrée très performante. Elle a su adopter les bonnes stratégies dans des conditions difficiles et nous a ainsi offert une chance de nous battre pour la victoire."
Au Mans aussi, le clan Toyota était dans le match. Comme d’habitude. Les GR010 Hybrid ont même mené 181 des 311 tours de course, mais elles ont dû à nouveau s’incliner face à Ferrari au passage du drapeau à damier. Pour quatorze petites secondes ! Inutile de refaire la course en multipliant les « et si… ». Le résultat est là, cinglant et cruel pour le clan japonais qui n’a alors plus qu’un objectif cette saison : remporter le titre des constructeurs.
La victoire du trio Buemi-Hartley-Hirakawa à Interlagos, en juillet dernier, a renforcé cette ambition, de même que la deuxième place signée par l’équipage Kobayashi-Conway-De Vries à Austin, début septembre. A l’issue de l’épreuve américaine, Toyota s’est d’ailleurs porté pour la première fois de la saison en tête du championnat des constructeurs.
L’équipe avait bon espoir de conforter sa position à domicile lors des 6 Heures de Fuji. Il n’en a rien été. La no 7 a été éliminée à cause d’un contact avec la Porsche no 5, alors que la no 8, qui se dirigeait vers un podium, a été frappée par une pénalité qui l’a rétrogradée à une lointaine dixième place.
Devancé de dix points par Porsche avant la finale de Sakhir, le Gazoo Racing a est finalement parvenu à ressortir la tête de l'eau en remportant les 8 Heures de Bahreïn pour faire main basse sur leur cinquième titre de Champion du monde des Constructeurs de rang depuis 2019, le quatrième en Hypercar. Et ce pour deux minuscules unités sur l'armada Porsche Penske, sacrée chez les Pilotes ! On se frotte déjà les mains pour 2025...

Toyota GR010 Hybrid (2021-2024) : fiche technique

• Moteur thermique : V6 à 90°, biturbo Garrett
• Cylindrée : 3 500 cm3
• Puissance maxi thermique : 707 ch
• Position : centrale arrière, axe longitudinal, porteur
• Distribution : double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
• Alimentation : injection directe, gestion électronique Denso
• Lubrification : par carter sec
• Système hybride : ERS de 272 ch (200 kW) disposé transversalement à l’avant, générateur Aisin, batterie lithium-ion à haute densité Toyota Puissance maxi cumulée : 675 ch (500 kW)
• Transmission : roues AR ou intégrale au-delà de 190 km/h
• Boîte de vitesses : Xtrac transversale à 7 rapports semi-automatiques avec commande par palettes au volant, carter en aluminium
• Embrayage : ZF Sachs, 4 disques en carbone
• Coque : monocoque en fibres de carbone + panneaux latéraux en Zylon
• Suspensions AV & AR : double triangle, poussoirs et culbuteurs actionnant amortisseurs Ohlins à 4 voies et barres de torsion
• Freins AV/AR : étriers 6 pistons Akebono, disques en carbone ventilés Carbone Industrie (380/355 mm)
• Direction : assistée
• Réservoir : 90 l
• Roues AV/AR : jantes Rays en alliage de magnésium 12,5 x 18/14 x 18
• Pneus AV & AR : Michelin 29 x 71/18 & 34 x 71/18
• L - l - h : 4 900 - 2 000 - 1 150 mm
• Poids : 1 040 kg

Retrouvez notre zoom sur la Toyota GR010 Hybrid dans le Sport Auto n°753 du 01/09/2024.