F1 : vers un "scénario catastrophe" pour les départs en 2026 ?

Le moins que l'on puisse écrire, c'est que la Formule 1 a connu des pré-saisons plus sereines...

F1 2026 : une avant-saison mouvementée

Décidément, les essais préliminaires à cette nouvelle saison de compétition sont rythmés autant par les machines brûlant de la gomme en piste que les polémiques fleurissant dans les travées du paddock F1.
Après le shakedown de Barcelone sous couvert du secret-défense, fans, médias comme observateurs ont pu enfin découvrir les nouvelles monoplaces 2026 sous un jour plus concret. Et si la deuxième période de roulage à Bahreïn était encore majoritairement non-retransmise, les trois journées de cette semaine sont à suivre en intégralité sur plusieurs canaux. N'oubliez pas non plus le guide pratique de Sport Auto pour ne rien manquer des essais de Sakhir.
Dans l'attente du premier Grand Prix de la saison, le week-end du 8 mars à Melbourne, bon nombre d'interrogations ont été soulevées dans le paddock autour du fonctionnement de ces F1 2026.
Avec, au coeur des critiques émises par les pilotes, la nouvelle répartition d'énergie au sein des V6 turbos hybrides, désormais fixée à 50% de puissance électrique issue de la batterie et de son système de récupération (MGU-K) et 50% du moteur thermique (ICE, pour Internal Combustion Engine).

F1 2026 : la gestion d'énergie au coeur du problème ?

Actée depuis plusieurs saisons, suivant une volonté commune de la F1 et de la FIA de poursuivre avec les motorisations durables en ligne avec l'évolution de l'industrie automobile (et ainsi convaincre de nouveaux constructeurs comme Audi de venir grossir les rangs), cette nouvelle architecture pose aujourd'hui question quant à sa gestion en piste.
En effet, il est apparu dès les premiers tests de Barcelone que les pilotes étaient dans l'incapacité de pousser leur voiture dans ses retranchements autant qu'en 2025, sous peine d'épuiser trop rapidement la réserve d'énergie stockée dans la batterie, et de facto déforcer la puissance moteur et le niveau de performance sur l'entièreté d'un tour.
Conséquence : ils ont dû pour la plupart adopter un style de pilotage en mode "réserve", usant de la technique du liftt and coast bien avant les points de freinage et même dans plusieurs virages rapides, comme dans la courbe n°12 de Sakhir.
Ce virage, l'un des plus rapides du tracé, se négociait auparavant à fond. Ce n'est désormais plus une option, les pilotes devant lever le pied, parfois de 50 à 60 km/h, pour éviter de drainer la quantité d'énergie de la batterie, et ainsi compromettre leur vitesse de pointe dans les lignes droites.

F1 2026 : vers des départs chaotiques en début de saison ?

Vous vous en doutez : de pareilles contraintes sur le pilotage pur n'ont guère enchanté nos artistes du volant. Et si certains comme Lando Norris prêchent la patience d'ici l'Australie, d'autres comme Max Verstappen, Fernando Alonso ou Lewis Hamilton sont moins politiques quant à leurs inquiétudes au sujet d'une formule en-deçà des attentes.
Dans la même veine, le doute grandit dans le paddock autour des départs. Pourquoi ? Traditionnellement, pour favoriser son démarrage à l'extinction des feux, chaque pilote a besoin d'atteindre un certain seuil de puissance pour être dans la bonne "fenêtre" d'enclenchement de son embrayage, et ainsi arracher sa voiture à l'immobilité en une micro-seconde.
Hors, il s'avère que la nouvelle répartition d'énergie du bloc-moteur affecte la réponse du turbocompresseur. Celui-ci a besoin de plus de temps qu'avant pour monter dans les tours et ainsi fournir le temps de réaction espéré par le pilote.
Mais, souci : le temps alloué par le règlement de la FIA pour procéder à la formation de grille est similaire à 2025. Si les pilotes se rangeant dans le haut de la grille sont potentiellement moins à risque, cette fenêtre trop étroite pourrait poser problème aux concurrents de la deuxième moitié du peloton, vu qu'ils disposeront d'encore moins de temps que les leaders pour se ranger sur leur emplacement et "préparer" leur voiture avant que les feux rouges ne s'éteignent.

Oscar Piastri : "Cela sent le scénario catastrophe"

Ce potentiel problème a été pointé du doigt par plusieurs protagonistes du plateau comme Oscar Piastri. "La différence entre un bon et un mauvais départ l’an dernier, c’était que vous aviez un peu de patinage ou un temps de réaction insuffisant", a déclaré l'Australien à Bahreïn, dans des propos relayés par The-Race.
"Cette saison, cela pourrait quasiment ressembler à une course de F2, où l’on frôle l’anti-calage", redoute-t-il. "Vous ne risquez pas de perdre seulement cinq mètres, mais six ou sept positions si cela se passe mal. Il y a aussi les risques potentiels liés au fait que les voitures aient moins d’appui au départ, puisque configurées pour la ligne droite.
La question est aussi de savoir si nous utiliserons le 'mode ligne droite' au départ ou non, parce que je pense qu’un peloton de 22 voitures, avec quelques centaines de points d’appui en moins, cela sent le scénario catastrophe."
"Tout se joue sur le fil du rasoir, c’est une question de millisecondes", ajoute Oliver Bearman, du Haas F1 Team. "Et si vous êtes trop tard ou trop tôt d’une demi-seconde, ça ne fonctionne pas. Jusqu’à présent, nous n’avons pas du tout été constants lors de nos essais de départs, ce qui est un peu inquiétant."