Essai - Toyota GR Yaris automatique (2024) : la maîtresse des cols

Fin décembre 2023, circuit du Jarama. La toute dernière version de la Toyota GR Yaris encore camouflée nous donne un premier aperçu de ses talents sur une piste espagnole ensoleillée.
Les quatre sessions de quelques tours à bord de l’ancienne puis de la nouvelle mouture permettent de se faire une première idée sur un terrain pourtant pas particulièrement adapté à ses qualités premières.
Son châssis taillé pour les spéciales ne l’empêche pas de dévorer les vibreurs avec appétit, de s’accrocher au bitume comme une teigne et d’en ressortir bien plus fort encore par la magie de sa transmission intégrale.
Le sourire derrière le volant devient vite contagieux, même si les modifications techniques offrent une différence de ressenti subtile : une direction un peu plus douce, une pointe de précision supplémentaire en entrée de virage, des mouvements de caisse un poil plus contenus et 10 km/h de gagnés dans la ligne droite, grâce aux évolutions moteur.
Revue dans le moindre détail, la GR Yaris procure toujours autant de plaisir et invite à une investigation plus poussée sur son terrain de prédilection. Autrement dit sur des routes de préférence sinueuses et bosselées.

Refroidissement soigné

Fin juin 2024, circuit du Laquais, région lyonnaise. La seconde entrevue sur une piste offrant ici de jolis dénivelés confirme les bonnes impressions ressenties à Jarama. Très stable et pas spécialement joueuse dans les parties lentes, elle le devient plus dans les passages rapides où son empattement court la rend particulièrement vivante.
Son châssis réactif et précis ainsi que son excellente motricité qui l’empêche de dessiner la moindre virgule en sortie permettent de discuter avec les compactes sportives de la catégorie supérieure. C’est efficace et amusant, même si les pneus avant qui montent constamment en température au fil des tours la rendent de moins en moins directive.
Vu que ce défaut apparaît plus marqué encore sur les tractions, ce n’est pas un problème majeur. Après cette agréable entrée en matière, le plat de résistance qui nous mène vers le massif de la Chartreuse s’annonce bien plus savoureux. Surtout que la région regorge de spéciales autrefois empruntées par le Rallye Monte-Carlo.
La GR Yaris nouvelle mouture a évolué en douceur et s’offre une inédite livrée gris platine. Parmi les modifications par rapport au précédent modèle, nous pouvons constater l’expérience mise en pratique à partir des versions de course. Ainsi, son bouclier avant plus aéré se répare plus facilement grâce à ses prises d’air latérales démontables séparément.
Il intègre également de série sur le marché européen un pack refroidissement, comprenant un radiateur supplémentaire, des prises d’air redessinées et un brumisateur pour l’intercooler, actionnable au tableau de bord. Le différentiel arrière auparavant sujet à quelques cas de surchauffe en utilisation intensive est aussi plus aéré. L’arrière hérite d’un diffuseur restylé, de sorties d’échappement plus larges et d’un ensemble feux stop et antibrouillards désormais intégré dans le bandeau lumineux arrière.
A l’intérieur, la planche de bord entièrement cubique et aux plastiques basiques vous renvoie en plein milieu des années 70. Le nouveau bloc d’instrumentation numérique de 12,3 pouces, configurable selon les deux modes (Normal et Sport), est, lui, parfaitement actuel. Il propose certes une instrumentation ultra‑complète, mais son compte‑tours apparaît bien moins lisible que sur le précédent système à aiguille.
En revanche, l’abaissement de 50 mm de l’écran tactile 8 pouces et le rétroviseur intérieur rehaussé de 20 mm favorisent la visibilité avant. La position de conduite à présent rabaissée de 25 mm demeure un peu dominante, mais cela reste justement une bonne chose sur une auto appelée à viser les cordes !

Nouvelle boîte

La principale nouveauté tient dans l’arrivée d’une boîte automatique optionnelle à huit rapports. Facturée 2 500 € de plus, elle rend la conduite plus reposante en ville où la puce fait preuve d’une fermeté toute sportive. Ferme certes, mais pas inconfortable pour autant, contrairement aux Ford Fiesta ST et Hyundai i20N récemment disparues du catalogue.
Cette boîte à convertisseur isole peut‑être davantage son pilote de la mécanique par rapport à la bonne vieille commande de boîte manuelle, mais ses deux derniers rapports rallongés abaissent le niveau sonore sur autoroute, malgré des bruits de roulement suffisamment marqués. L’arrivée vers le village de Saint‑Pierre‑d’Entremont sonne comme le début d’une inoubliable récréation.
Avec ses passages rapides, ses épingles, son revêtement bosselé et ses nombreuses enfilades, la D912 qui monte vers le col du Granier puis redescend vers Chambéry devient la spéciale idéale pour tester toutes ces évolutions.
Avec sa transmission intégrale, son gabarit inférieur à 4 m de long et son moteur désormais rallye unique chez les sportives actuelles en fait la descendante naturelle des Groupe A de route des années 1990 et la fille spirituelle des Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza et leurs semblables.
La première ligne droite permet de solliciter un 3 cylindres turbo optimisé pour l’occasion : pistons allégés avec segments plus robustes, soupapes d’échappement dotées d’un matériau plus résistant et pression suralimentée augmentée de 1,6 à 1,8 bar pour gagner 19 ch et faire passer le couple de 36,7 à 39,8 mkg.
Le caractère moteur reste identique, avec ce fameux calme avant la tempête qui se déclenche au‑delà de 3 000 tr/mn. Les modifications apportent un effet turbo plus marqué à mi‑régime, puis une petite pointe d’allonge supplémentaire jusqu’à une zone rouge fixée à 7 200 tr/mn.
La montée des rapports percutante en mode Sport et les rétrogradages ultra‑réactifs, même en reprenant la main au moyen des palettes, autorisent à en profiter sans arrière‑pensée.

Ennuyeuse ? Jamais !

ne épingle qui surgit en pratiquement moins de temps qu’il n’en faut pour le dire incite à taper franchement dans la pédale de gauche. Le système de freinage inchangé rassure par sa consistance et par son dosage parfaitement naturel. Une fois placée, la poupe ne pivote pas spontanément, mais le train avant guidé par une direction informative, à l’assistance mesurée, plonge à la corde et ne faiblit pas sous l’effort.
Il ne reste alors plus qu’à tirer le frein à main pour enrouler la difficulté ou à s’en passer pour les amateurs d’une conduite plus académique. Quelle que soit la méthode choisie, la petite japonaise déguerpit ensuite à la vitesse de l’éclair sans trop tirer dans les bras comme les tractions surpuissantes.
Cette impression de ne jamais avoir accéléré assez tôt est due à cette fameuse transmission intégrale. Toujours typée traction en conditions normales (60/40), elle évolue dans le mode Track en passant de 50/50 à une valeur variable de 60/40 à 30/70, alors que la précédente position Sport (30/70) laisse place à un nouveau programme Gravel (53/47).
Si l’écart entre ces différents menus se ressent sûrement sur route glissante, il apparaît peu marqué sur ce revêtement sec et parfaitement adhérent. Il suffit d’écraser la pédale de droite sans se poser la moindre question. La GR Yaris ne se déhanche pas de l’arrière comme une propulsion et ne vient pas renifler les bas‑côtés extérieurs à la manière d’une traction.
Elle conserve sa trajectoire ou l’élargit d’une façon imperceptible, si le préposé au volant décide d’en faire des tonnes. La Yaris bondit de virage en virage avec la hargne d’un pitbull, avec son châssis réactualisé : coque rigidifiée avec 13 % de points de soudure supplémentaires et 24 % de colle en plus, trois points de fixation sur les amortisseurs avant au lieu d’un, et ressorts avant et arrière aux tarages un peu plus fermes.
Sa manière unique de transformer son conducteur en rallyman en fait sans doute l’un des meilleurs outils pour les départementales, si ce n’est le meilleur. Dans des virages à moyenne vitesse, la GR Yaris devient plus vivante encore et se place au coup de volant. Son insolente facilité à imprimer un rythme d’enfer ne la rend pas ennuyeuse pour autant. Elle décoince bien au contraire les zygomatiques comme pratiquement aucune autre.
La bombinette ajoute à tous ces atouts un amortissement remarquable. A l’exception peut‑être de l’Alpine A110 R, impossible de trouver une sportive capable d’absorber trous, bosses et revêtement dégradé avec une telle aisance.
La confiance qu’inspire cette GR Yaris sur tous les terrains donne sans cesse envie d’attaquer et de retarder ses freinages en dénichant constamment de nouveaux itinéraires. Quel outil !

L'avis de notre essayeur Jacques Warnery

Après nous avoir donné le sourire sur circuit, la seconde mouture de la GR Yaris rend euphorique sur son terrain de prédilection. Son typage rallye transforme chaque départementale en spéciale.
Plus unique que jamais depuis la disparition des autres petites GTi, elle profite de sa transmission intégrale pour devenir une licorne qui marquera non seulement la décennie, mais l’histoire des sportives. Il est d’autant plus dommage que le malus écologique rédhibitoire vienne gâcher un prix raisonnable.

retrouvez notre essai de la Toyota GR Yaris automatique dans le Sport Auto n°751 du 26/07/2024.