Essai - Nouvelle Toyota GR Yaris (2024) : que vaut-elle sur circuit ?

La GR Yaris a réinventé la sportive esprit rallye en 2020. Quatre ans plus tard, Toyota améliore son châssis et son moteur et lui offre même une boîte automatique optionnelle en guise de bouquet final. Premier contact pour Sport Auto sur le circuit de Jarama.

En attendant de découvrir en chair et en os cette évolution de la GR Yaris, la conférence de presse bat son plein dans un des box de la piste de Jarama. Le sempiternel vidéo-projecteur cohabite ici avec une drôle de table accueillant des pièces en mauvais état.
Piston à la tête noircie par une trop forte pression, triangle inférieur de suspension avant tordu, bouclier avant abîmé avec les grilles d’ouverture percées, radiateur fendu, pignon de boîte de transfert surchauffé et que sais-je encore s’exposent sans aucune pudeur sous l’œil amusé de l’ingénieur en chef Naohiko Sato, chargé du projet GR Yaris :
« Ces casses, généralement survenues en utilisation intensive en course dans le championnat japonais de Rallye, nous permettent d’identifier les points faibles de la voiture et de corriger le tir. Nous nous en sommes énormément servis pour développer la nouvelle évolution de la GR Yaris. Nos pilotes Sébastien Ogier et Kalle Rovanperä ont également été mis à contribution, sur différentes surfaces, afin de profiter de leurs retours. Développer, courir, casser et réparer constituent les quatre principes de base du projet. »
Alors, certes, les prétendues passerelles avec la compétition dans le développement d’une sportive de série servent souvent à enjoliver l’histoire, mais elles sont particulièrement étroites sur la GR Yaris et chez Toyota.

Cadeau

Quand on connaît la capacité de la GR Yaris à se suffire à elle-même, on ne peut que féliciter Toyota pour son jusqu’au-boutisme et d’en proposer une évolution. D’abord, parce que son concept est encore sans concurrence depuis sa sortie en 2020.
Son typage rallye nous replonge une vingtaine d’années en arrière, en plein âge d’or des sportives destinées à homologuer les machines de compétition. Ensuite, parce que la période est particulièrement compliquée pour les petites sportives.
Dans un contexte où un malus délétère revient pratiquement au prix de l’auto, la décision de commercialiser en France à partir d’août 2024 cette nouvelle mouture uniquement disponible en version Track (différentiels avant et arrière autobloquants, suspension raffermie et Michelin Pilot Sport 4 S) est singulièrement courageuse.
A condition de faire vite puisque les 5 000 à 6 000 nouvelles GR Yaris allouées pour l’Europe cesseront d’être produites début 2025, avant de disparaître définitivement des écrans radars. Enfin, parce qu’avec une approche purement pragmatique, les qualités de la première édition de la petite bombe signée Toyota ne justifient guère de mise à jour.
La livrée camouflage de cette nouvelle mouture peine à cacher les subtiles modifications extérieures par rapport à la version actuelle. Le bouclier avant, désormais fabriqué en deux parties pour faciliter sa réparation, s’offre des grillages en acier et une ouverture plus grande pour mieux rafraîchir les éléments mécaniques.
S’y ajoute un pack de refroidissement optionnel comprenant un radiateur supplémentaire, un brumisateur pour l’intercooler et une prise d’air modifiée. A l’arrière, le troisième feu stop implanté sur l’aileron et les antibrouillards nichés dans la partie inférieure migrent dorénavant au niveau du bloc optique central.
Le diffuseur est également retouché pour gagner en efficacité. C’est pourtant bel et bien l’arrivée d’une inédite livrée Gris Platine qui permettra aux moins observateurs de la reconnaître de loin.

A la serpe

Les différences sont plus marquées en ouvrant la porte, avec une nouvelle planche de bord taillée à la serpe. Derrière un style qui prête à sourire, elle participe à corriger le principal défaut de sa devancière en améliorant la visibilité avant : écran tactile implanté 50 mm plus bas, rétroviseur intérieur remonté de 20 mm et assise de siège abaissée de 25 mm.
Résultat des courses, le pilote conserve une position de conduite assez dominante, plutôt logique sur une machine destinée à écumer des spéciales, sans avoir désormais la désagréable impression d’être assis sur une chaise à porteurs.
Le nouveau combiné d’instrumentation numérique et personnalisable tient de l’anecdote, d’autant que son compte-tours est moins lisible que le précédent bon vieux bloc à aiguilles. Deux modes de conduite (Sport et Eco), influant sur la direction, la réponse moteur, la climatisation et l’affichage, s’invitent à la fête.
La transmission intégrale change peu dans son fonctionnement, mais sa répartition de puissance entre l’avant et l’arrière évolue. Si le mode Normal est identique (60/40), le nouveau programme Gravel y ajoute un ratio de 53/47, et la position Track varie désormais de 60/40 à 30/70 selon les situations.

Peaufinée

Sauter de l’actuelle à la nouvelle GR Yaris permet de ressentir quelques différences en plus d’être mieux installé. Le 3 cylindres fait toujours preuve d’une jolie santé à partir de 3 000 tr/mn et grimpe jusqu’à 7 200 tr/mn, même s’il n’est pas indispensable de dépasser 6 500 tr/mn. Il y ajoute une petite pointe de punch lorsque son turbo souffle à pleins poumons.
Le compteur, qui indique ici 210 km/h, contre à peine plus de 200 km/h sur la première GR Yaris, au bout de la ligne droite du circuit, montre une meilleure forme. Les pistons allégés et dotés de segments plus robustes et les soupapes d’échappement au matériau plus résistant permettent aux motoristes d’augmenter la pression d’injection et de suralimentation (de 1,6 à 1,8 bar), afin de gagner 19 ch, soit 280 au total.
La valeur de couple, qui passe de 36,7 à 39,8 mkg, est obtenue 250 tr/mn plus tard. S’y ajoutent également un nouveau capteur de pression d’injection et un refroidissement optimisé. Toujours pourvue d’une relance moteur au rétrogradage désactivable, la boîte manuelle à 6 rapports revoit par ailleurs sa commande à câbles, bien que les différences soient difficilement perceptibles.
Elle conserve peu ou prou la même fermeté et des verrouillages francs, à défaut d’être aussi rapide et addictive que celle d’une Honda Civic Type R. La principale nouveauté tient dans l’arrivée d’une boîte automatique optionnelle à 8 rapports. A l’usage, cette unité réalisée par Aisin et dotée d’un convertisseur se montre à son aise sur la piste de Jarama.
Suffisamment percutante à la montée des rapports et réactive aux rétrogradages musclés, elle facilite d’autant plus le pilotage que son mode Sport est très bien inspiré, quand son pilote décide de lui laisser la main. Les amateurs d’efficacité y trouveront leur compte, malgré un surpoids de 20 kg, alors que les puristes préféreront le bon vieux levier traditionnel.
De toute façon, c’est d’abord dans les virages que le sourire d’un pilote de GR Yaris s’élargit. Son châssis taillé pour les spéciales de rallye ne l’empêche pas de donner beaucoup de plaisir sur la piste de Jarama. Les subtils mouvements de caisse la rendent vivante au placement, même si elle ne pivote pas de manière particulièrement marquée dans les passages lents.
Son train avant costaud permet de rentrer fort, avant de conserver le nez à la corde, mais c’est comme toujours en sortie que la bestiole épate le plus. La motricité procurée par sa transmission intégrale est telle qu’elle donne l’impression de ne jamais avoir accéléré assez tôt.
La puce maintient alors sa trajectoire sans élargir ni dessiner la moindre virgule dans ces conditions sèches, même en jouant sur la répartition de la transmission intégrale. Toyota ne s’est pas privé de peaufiner la partie châssis : coque rigidifiée avec 13 % de points de soudure supplémentaires et 24 % de colle en plus, trois points de fixation sur les amortisseurs avant au lieu d’un et ressorts avant et arrière aux tarages un peu plus fermes. Mises bout à bout, ces améliorations ne changent guère l’équilibre général d’une auto toujours aussi vivante dans les passages rapides.
Sa direction un brin plus douce mais informative rend son toucher de route un tantinet moins musclé, mais les différences de ressenti sont subtiles, même si la petite nouvelle promet une efficacité certainement supérieure chrono en main.
Réponse lors d’un prochain Supertest ? Espérons-le tant cette très agitée Yaris donne toujours autant envie de se glisser derrière son volant !

L'avis de notre essayeur Jacques Warnery

Les subtiles améliorations châssis et moteur ne démodent pas le modèle initial et méritent un second rendez-vous pour les quantifier chrono en main. En attendant un éventuel complément d’enquête, cette GR Yaris revue et corrigée reste cet attachant mouton à trois pattes que le typage rallye rend unique en son genre.