Mate Rimac : le patron de Bugatti dévoile ses ambitions pour l'avenir de l'automobile

Dans son immense campus high-tech à côté de Zagreb, Mate Rimac regarde déjà bien au-delà des carrosseries en carbone. Le fondateur de Rimac Group, aujourd’hui patron de Bugatti Rimac, a démarré dans un garage croate avant de construire des hypercars électriques comme la Nevera, puis de prendre les clés de Bugatti. Son objectif désormais : redessiner l’avenir de l’automobile, du V16 d’exception aux robotaxis.

Bugatti Tourbillon : pourquoi Rimac parie encore sur le V16 ?

Dans cette vision, les voitures du quotidien deviennent électriques, partagées et de plus en plus autonomes, tandis qu’une poignée d’hypercars thermiques ou hybrides se transforment en objets d’art roulants. Rimac, dans une interview accordée à nos confrères d'Auto News prévient aussi que l’Europe ne gagnera pas la guerre des petites voitures électriques face à la Chine, et que la vraie secousse n’est même pas là, mais dans les voitures qui se conduisent toutes seules. Quand il a lancé l’hypercar électrique Nevera, Mate Rimac pensait tenir le futur absolu de la supercar : quatre moteurs, plus de 2 000 ch, technologie à foison. Il a vite constaté que, très vite, cette fiche technique ne faisait plus rêver les ultra-riches : "Une chose que les clients du très haut de gamme ne veulent pas, c’est la normalité", explique-t-il. Or l’accélération d’une électrique ultra-puissante est devenue, en quelques années, presque banale. Au moment de dessiner la remplaçante chez Bugatti, le groupe Volkswagen poussait pour une Bugatti 100 % électrique. Rimac a pris le contrepied et créé la Bugatti Tourbillon, V16 plug-in hybride entièrement nouveau, plutôt que de réutiliser la plateforme électrique de la Nevera. Il estime que ce choix répond mieux au désir de mécanique spectaculaire, de son et de rareté qui domine le très haut de gamme, là où un simple chiffre de 0 à 100 km/h ne suffit plus.

Un empire en quatre branches pour couvrir tout le futur de l’auto

Pour financer cette vision, Rimac a découpé son groupe en quatre sociétés. Bugatti Rimac, environ 1 000 employés, a généré 640 millions d’euros de revenus l’an dernier pour 200 millions d’euros d’Excédent Brut d'Exploitation et vient de boucler une transaction d’un milliard d’euros avec des fonds d’investissement. À côté, Rimac Technology fournit batteries et groupes motopropulseurs à BMW, Porsche ou Ceer, avec 5 milliards d’euros de contrats et une forte croissance, mais sur des marges plus faibles. Rimac Energy, encore petite avec 60 salariés, a déjà plus d’un milliard d’euros de contrats signés dans le stockage stationnaire, notamment pour les data centers. Verne, la société de robotaxis du groupe (environ 150 employés), a lancé le premier service commercial de robotaxis en Europe avec des partenaires comme Uber : "Tout le monde se focalise sur l’électrification et la Chine, mais le vrai sujet, c’est l’autonomie et les robotaxis", avertit Rimac, qui imagine un monde où l’on n’achète plus sa voiture, on la commande. Face aux constructeurs chinois, Rimac ne se fait aucune illusion : pour lui, l’Europe ne pourra pas rester compétitive sur les petites voitures électriques d’entrée de gamme. Il compare volontiers la stratégie européenne idéale à Rolex face à Apple : laisser aux groupes chinois le rôle de l’Apple Watch de masse, et se concentrer sur des "montres suisses" automobiles comme Bugatti, produites en volumes minuscules mais à très forte valeur ajoutée.

En parallèle, il voit dans les services autonomes type Verne la rupture qui bouleversera vraiment la vie quotidienne : plus de temps passé à conduire, des flottes optimisées, des villes moins encombrées, mais aussi une remise en cause de la propriété individuelle de la voiture. Dans les dix prochaines années, Mate Rimac promet à la fois de nouvelles Bugatti qualifiées de "fine art sur quatre roues" et des solutions d’énergie et de mobilité capables d’alimenter réseaux électriques et déplacements urbains, bien au-delà du simple plaisir de conduite.