Porsche n'a jamais osé la produire, RUF l'a fait… La CTR3 Clubsport affole aujourd'hui les enchères

Pour les amateurs de Porsche 911, l’idée d’une 911 de route à moteur central ressemble presque à un fantasme de forum. Officiellement, Stuttgart n’a jamais franchi cette ligne. En coulisses, un petit constructeur allemand s’en est chargé. RUF lance la supercar CTR3, et surtout sa très rare version RUF CTR3 Clubsport.

Porsche a toujours protégé l’ADN de la 911, motorisée à l’arrière depuis 1963. RUF, lui, s’est demandé à quoi ressemblerait une 911 si l’on plaçait son flat-six devant l’essieu arrière. Résultat, une supercar homologuée route, au look très 911 mais à la fiche technique d’hypercar. Elle est aujourd’hui assez recherchée pour affoler les enchères.

Porsche 911 : le mythe du moteur arrière soigneusement préservé

La 911 repose depuis l’origine sur un flat-six posé derrière l’essieu arrière, une architecture atypique devenue sa carte d’identité. Cette disposition influence la conduite, le poids sur le train arrière et le marketing de la marque. Quand Porsche veut proposer une sportive à moteur central, elle le fait avec les Boxster et Cayman, pas avec la 911.

Sur circuit, Porsche a déjà triché avec la règle du jeu. Des 911 de course comme les 911 RSR ou la 911 GT1 ont basculé leur moteur en position centrale arrière pour gagner en équilibre. Ces voitures sont restées confinées aux stands et aux paddocks, avec des homologations très limitées. Aucune 911 de grande série n’a adopté cette solution, laissant un vrai vide sur route ouverte.

RUF CTR3 Clubsport, la 911 à moteur central qui n’en porte pas le nom

RUF Automobile, installé à Pfaffenhausen, a d’abord préparé des 911 avant de devenir constructeur à part entière avec ses propres numéros de châssis. En 2007, la CTR3 marque ce tournant : châssis tubulaire en aluminium développé avec Multimatic, carrosserie en composite Kevlar-carbone et empattement allongé d’environ 28 cm par rapport à une 911 type 997 pour avancer le moteur.

La CTR3 Clubsport, apparue plus tard, pousse le concept à l’extrême. Sur une trentaine de CTR3 produites, seuls sept exemplaires ont reçu ce traitement. Sous la prise d’air de toit, un flat-six 3,8 litres biturbo développe environ 766 ch. Le 0 à 100 km/h est abattu en environ 3,0 s et la vitesse de pointe atteint 380 km/h, pour un poids d'à peine 1 360 kg. L’habitacle reste très inspiré de la 997. Mais le comportement se rapproche plus d’une Carrera GT ou d’une 918 Spyder que d’une 911 Turbo classique.

L’exemplaire Oak Green, star des enchères à Monterey

L’exemplaire actuellement sous les projecteurs est une CTR3 Clubsport de 2018. Elle est connue pour avoir été exposée au Salon de Genève cette année-là. Elle a été la première CTR3 équipée d’une boîte PDK à double embrayage à 7 rapports. Après sa vie de démonstration, elle a rejoint la collection d’un particulier. Elle affiche à peine plus de 1 600 km au compteur.

Sa configuration la rend immédiatement reconnaissable : peinture Oak Green Metallic, splitter, aileron arrière et prise d’air de toit en carbone apparent, jantes à cinq branches argentées. À l’intérieur, cuir noir, inserts en carbone et tissu écossais vert et rouge sur les sièges créent une ambiance très néo-classique. La supercar sera mise en vente par RM Sotheby’s pendant la Monterey Car Week 2026. Son prix est estimé entre 1,5 et 1,7 million d’euros. Un exemplaire identique était encore estimé entre 790 000 et 935 000 euros en 2020. Une preuve de plus que cette "presque 911" à moteur central est devenue l’une des RUF les plus convoitées du marché.