Nouvelle McLaren W1 (2024) : comment fonctionne son aileron arrière ?

Sport Auto se penche sur le fonctionnement de l'aileron arrière de la nouvelle McLaren W1.

À quoi ça sert ?

Ce que l’on appelle couramment (et improprement) un « aileron arrière » est en fait une aile inversée par rapport à celle d’un avion avec l’intrados concave placé en face supérieure et l’extrados convexe en face inférieure, le but étant ici de produire de la déportance.
Cette force orientée verticalement vers le bas, également dénommée « appui aérodynamique », résulte principalement dans ce cas de la dépression que l’air génère sous l’aileron lors de son passage à haute vitesse.
Pour la McLaren W1, l’innovation réside moins dans le caractère mobile de cet aileron – une propriété de plus en plus courante sur les voitures de sport modernes – que dans sa cinématique. En effet, celui-ci ne se déploie pas seulement vers le haut, mais ici aussi vers l’arrière, et ce, sur une amplitude de 30 cm.
Ce faisant, il ne se positionne pas au-dessus de la carrosserie mais plutôt dans son sillage où, lorsque son angle d’incidence est restreint, il peut réduire par sa seule présence dans cette zone la formation de turbulences et donc la traînée aérodynamique. C’est l’effet Long Tail, ou longue queue, bien connu des aérodynamiciens, qui permet ici d’améliorer les capacités de reprise de la W1 sur Autobahn, sa vitesse de pointe étant limitée électroniquement à 350 km/h. Mieux, quand il se braque pour augmenter l’appui en mode Race, la dépression qu’induit cet aileron déporté vers l’arrière est idéalement placée pour aspirer le flux d’air sortant du diffuseur, ce qui amplifie l’efficacité de ce dernier et accroît de manière indirecte la déportance générée par le fond plat, et ce, pour un niveau de traînée minimal.

Comment ça marche ?

L’aileron arrière de la McLaren W1 se présente comme une aile inversée constituée de plastique renforcé de fibre de carbone. Sa cinématique complexe est rendue possible par quatre moteurs électriques permettant de moduler sa hauteur, sa position longitudinale et son incidence. Ses mouvements sont accompagnés par celui, simultané, du splitter avant, lui-même actionné par deux moteurs électriques.
En effet, si la position reculée de l’aileron arrière comporte de nombreux avantages comme nous avons pu le voir précédemment, elle a aussi une forte influence sur l’équilibre de la voiture puisque l’appui généré à cet endroit provoque également par effet de levier un délestage de l’essieu avant qui doit être corrigé en temps réel pour ne pas entraîner un sous-virage excessif.

Vont-ils trop loin ?

Comparable à celui d’une voiture de course, l’appui aérodynamique maximal – l’équivalent d’une charge verticale d’une tonne en courbe rapide, 350 kg sur l’essieu antérieur, 650 sur le postérieur – n’est accessible qu’en mode Race.
La suspension active de la W1 adopte alors à la fois une hauteur de caisse réduite pour optimiser le travail du fond plat et du diffuseur et une raideur maximale pour que ses ressorts ne soient pas complètement écrasés par la charge supplémentaire.

Notre avis chez Sport Auto

L’aérodynamique active de la W1 devrait lui permettre de proposer des vitesses de passage en courbe dignes d’une voiture de course, le tout en restant utilisable au quotidien.