Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance : comment marche sa bi-injection ?

Sport Auto se penche sur le système à bi-injection équipant le moteur 4 cylindres du Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance, essayé sur route par nos soins.

Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance : à quoi sert sa bi-injection ?

Pour qu’une voiture de série soit homologuée, un système d’alimentation en carburant ne peut se contenter de délivrer précisément la quantité d’essence nécessaire pour obtenir le couple et la puissance désirés par le conducteur. Il doit également garantir la meilleure combustion pour réduire les émissions polluantes résultant de celle-ci.
Par exemple, si la plupart des moteurs modernes utilisent désormais une injection directe, c’est notamment parce qu’elle permet d’éviter le phénomène de mouillage de paroi lors des démarrages à froid, mais aussi et surtout pour sa capacité à retarder l’apparition du cliquetis grâce à l’effet refroidissant de la vaporisation du carburant directement dans la chambre.
Ainsi, son recours offre d’utiliser un taux de compression plus élevé au profit du rendement thermodynamique du moteur, ce qui autorise une moindre consommation et donc une émission réduite de CO2.
Une injection directe peut également montrer ses limites quand elle équipe des mécaniques très performantes, comme le 4 cylindres Mercedes-AMG M139l exploité par le GLC 63 S E Performance (et par la berline Classe C correspondante) fort de 476 ch et 55,6 mkg pour seulement 2 litres de cylindrée.
Dans ce cas, plus encore que les valeurs spécifiques record de puissance et de couple, de respectivement 239 ch/l et 27,9 mkg/l, ce sont celles exprimées par cylindre qui posent problème, avec 119 ch et 13,8 mkg développés par chambre de combustion.
Pour se rendre compte de ce que ces chiffres représentent, il convient juste d’imaginer que cela équivaut à un V8 de 952 ch et 110,9 mkg, voire à un V12 de 1 428 ch et 166,3 mkg. Vertigineux.
Or l’amplitude de variation de quantité de carburant à délivrer entre une situation de faible et de pleine charge devient alors tellement importante que, même avec une pression de 200 bar, un injecteur capable de pulvériser l’essence en gouttelettes assez fines pour autoriser une bonne qualité de combustion lorsqu’il s’agit d’évoluer au ralenti ou sur un filet de gaz n’aura pas le débit suffisant pour développer les valeurs maximales de couple et la puissance précitées. D’où la nécessité d’un système d’alimentation complémentaire.

Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance : comment marche sa bi-injection ?

Comme pour certains moteurs des groupes Toyota, Ford ou Volkswagen, les concepteurs du M139l ont ajouté un second système d’injection dite « indirecte », soit positionnée dans les tubulures d’admission.
Fonctionnant sous une pression de 6,7 bar, elle est donc d’abord utilisée en complément de l’injection directe pour augmenter la quantité de carburant jusqu’au niveau requis pour la pleine charge.
Le fait que le carburant soit injecté en amont permet d’éviter la formation de calamine sur les soupapes d’admission et leurs sièges. Mieux, à chaud, cette architecture laisse plus de temps à l’essence pour se vaporiser avant d’entrer dans la chambre de combustion, ce qui réduit la formation de particules, mais surtout autorise une meilleure qualité de combustion à haut régime au profit de la puissance maximale.

Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance : vont-ils trop loin ?

Le niveau de complexité de ce 4 cylindres est tel (double système d’injection, distribution variable, turbocompresseur électrique) que l’on peut se demander s’il ne coûte pas plus cher que le V8 qu’il remplace.

Notre avis chez Sport Auto

Les motoristes Mercedes-AMG ont démontré qu’un 4 cylindres turbo pouvait, avec une grande sophistication technique, rivaliser avec un V8 sur le strict plan des chiffres. Sur celui des sensations, le résultat est nettement moins convaincant.

Retrouvez notre focus technique sur la mécanique de la Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance dans le Sport Auto n°757 du 31/01/2025.