Renault Mégane R.S. EDC 2018: secouez-là ! [ESSAI]

En deux générations, Renault Sport est parvenu à élever la Mégane au rang d'icône des bombinettes. Faites un saut sur les trackdays français et européens, dont la Nordschleife, et vous prendrez conscience de sa notoriété. La troisième génération débarque dans 50 pays, dont le Japon et l'Australie, et sur un marché européen en pleine forme, qui représente 106.500 compactes hautes performances à l'année.
Le cru 2018 s'oriente vers la polyvalence, quitte à froisser les puristes : niveau de confort, praticité avec une carrosserie 5 portes imposée - pour minimiser les coûts puisqu'il n'existe plus de Mégane 3 portes -, boîte à double embrayage EDC... De quoi ravir les citadins ou les familles, mais le tarif s'envole à près de 40 000 € (hors options et malus). Foncez voir la vidéo de l'essai de la Renault Mégane RS EDC 2018. 

Détendue

Il est certain que la R.S. se rapproche visuellement des petites sœurs, même si elle fait des efforts : ailes élargies (6 cm à l'avant et 4,5 cm à l'arrière), assiette rabaissée, appendices aéro dont l'énorme diffuseur abritant un échappement central à la - fausse -canule caricaturale. Mieux vaut opter pour une couleur flashy exclusive R.S. (jaune historique ou nouvel orange), histoire d'être sûr de se démarquer. L'autre point évoqué concerne le confort. Il est vrai que cette Mégane atténue le bruit ambiant en mode Comfort en jouant sur l'électronique (malgré les rapports courts), propose des baquets moelleux ou une suspension douce. Renault Sport reste fidèle aux amortisseurs passifs, en invoquant le feeling. Mais il a travaillé avec Kayaba pour améliorer le filtrage, en ajoutant des butées hydrauliques de compression (et non rigides). Ces petits pistons placés en bout d'amortisseur ont déjà été utilisés pour la Clio R.S., seulement à l'avant.
Le résultat est convaincant et la compacte survole les pires difficultés avec brio, en conservant du débattement, de la progressivité et sans verrouiller les mouvements de caisse. Cette dernière est toutefois bien tenue et le compromis s'avère idéal pour un usage quotidien. Quant à la boîte EDC (Efficient Dual Clutch), elle séduit par sa rapidité d'exécution et les explosions aux passages de rapports... Dans la même veine qu'une DSG made in Volkswagen. Sauf que le pilotage est moins bien ficelé : lenteur dans les manœuvres, constance en mode Drive Sport, levier non commandable en manuel. « Il a fallu choisir entre les palettes et le levier, car cette boîte n'accepte qu'un seul type de commande », précise Philippe Varet, ingénieur en chef. Pour l'anecdote, le choix de cette boîte Getrag à 6 rapports a été dicté par le couple élevé et elle équipe déjà la Mégane GT diesel ou des utilitaires. Instinctivement, on opte et on joue avec les grandes palettes solidaires de la colonne. L'EDC se montre alors obéissante. Mais rien ne vaut le maniement du bon vieux levier ! Oui, il existe encore et nous l'avons testé sur piste (cliquez ici pour l'essai de la Cup, en boîte manuelle). D'après les prévisions de ventes, il devrait devenir minoritaire, tant en Europe que dans le monde. Nous venons de le voir, les acheteurs vont désormais se faciliter le quotidien grâce à une plus grande polyvalence. Mais quid du plaisir ?

Downsizing

Le sourire a tendance à se figer. Rien de grave, mais la R.S. de base n'est pas aussi pétillante que son aînée. Ce sentiment naît d'une part de la mécanique, plus lisse et moins prenante qu'auparavant.
Adieu le 2 litres turbo. Place au 1,8 litre turbo à injection directe et distribution variable. Ce bloc connaît ses heures de gloire dans le dos des passagers d'une Alpine A110, en configuration 250 ch.
Mais il a été inauguré par un « utilitaire » : l'Espace (225 ch). Il possède ici une culasse spécifique, développée en collaboration avec Viry-Châtillon, dans le but de la renforcer et de porter la puissance à 280 ch : structure, refroidissement, traitement de surface des poussoirs de soupapes et des chemises de cylindres, admission et turbo à gros débit dont la pression culmine à 1,75 bar... Pourtant, le coup de pied au derrière caractéristique n'est pas violent à 2 250 tr/mn. Le 4 cylindres masse vigoureusement à bas régimes et grimpe dans les tours de manière linéaire, avant de relâcher la pression au-delà de 6 000 tr/mn. Bref, il accomplit son devoir, mais ne prend pas aux tripes.
D'autant que la sonorité manque de naturel. Rien à voir toutefois avec la bande-son risible d'une 308 GTi. Les occupants n'ont plus droit au souffle torride émanant de l'échappement (audible de l'extérieur), mais à une amplification des grognements de l'admission via les haut-parleurs. « Nous avons voulu supprimer ce souffle d'échappement à bord et renforcer les harmoniques à l'admission », justifie Philippe Varet. Dommage, on a hâte de profiter d'un bon Akrapovic à clapet actif ! Dans le domaine des sensations mécaniques, le puissant 2,3 litres Ford Performance écrase le segment : tempérament de feu, voix bien travaillée. Face à une telle fougue et à une intégrale, la Mégane R.S. devrait être larguée en accélérations. Ce serait omettre la différence de poids (169 kg) et la rapidité de la boîte robotisée. Soulignons que la française forcit de 20 kg, voire 43 kg avec l'EDC par rapport à la précédente génération et que les Leon/308 pèsent un quintal de moins ! La Focus partirait plus fort, puis la Mégane serait à l'aspiration à la borne kilométrique. Pour une surprise. Cela dit, les temps annoncés par Renault Sport paraissent optimistes, eu égard à la poussée et au launch control, guère percutant à 3 000 tr/mn. Cette procédure et la célérité du double embrayage permettent toutefois à la version EDC alourdie de revendiquer les mêmes accélérations qu'avec le levier : 5''8 et 25''0. Soit un net progrès par rapport à l'aînée. La vitesse maxi, elle, stagne autour de 250 km/h. Une question de bride ? Non, les rapports sont courts et cette vitesse est obtenue à fond de 6e . En raison de moindres frottements, la R.S. à boîte manuelle et démultiplication quasi identique terminerait sa course 5 km/h plus haut. En théorie, les Civic Type R et Focus RS occupent les avant-postes sur cet exercice mais au Ceram, elles n'ont pas atteint 260 km/h. Malgré une puissance inférieure, la Mégane reste donc dans le coup, avant même d'attaquer le premier virage.Vous n'avez toujours pas vu la vidéo de l'essai de la Mégane RS 2018 EDC ? C'est par ici que ça se passe...
Derrière magique
Renault l'utilise depuis dix ans et le propose même sur l'actuelle Mégane GT. Des actuateurs pilotés font contre-braquer les roues arrière au maximum de 2,7° jusqu'à 60 km/h, améliorant ainsi la vivacité, le braquage... Et le survirage de cette traction ! Au-delà, ils les font pivoter dans le même sens qu'à l'avant de maxi 1°, afin de favoriser la stabilité. Le plus drôle ? Le point d'inversion passe de 60 à 100 km/h en Race, histoire de se faire plaisir sur circuit (voir vidéo par ici). Le constructeur installe pour la première fois ce dispositif sur une R.S., compensant ainsi les réglages softs de train avant par un arrière qui pivote pour faciliter le placement. Bien vu, d'autant qu'il se distingue ainsi de la concurrence : technologie, déhanché. Le mode Neutral castre cet entrain. Mais dès le Sport, le popotin se meut et il recouvre sa liberté en Race, qui écarte les aides. Ces modes s'ajustent depuis le bouton RS Drive ou l'écran tactile. Ils incluent aussi le Comfort et le Perso, qui présente l'avantage de dissocier les aides des autres paramètres. Sur routes ouvertes, on peut ainsi opter pour des réglages sportifs, en conservant le correcteur de trajectoire... Au cas où le revêtement soit trop glissant, comme ici en Andalousie. Ces conditions n'arrangent pas le train avant, dépourvu d'autobloquant (en option), qui se cherche et réclame du dosage. Entre les réglages de suspension conciliants et l'absence de blocage, il manque de mordant.
Dans la catégorie, la Leon et la 308 croquent davantage les cordes. En plus, le débordement se ressent tardivement. La direction électrique épargne les remontées de couple intempestives, au prix d'un feeling plutôt dense et gommé. La précédente génération clarifiait davantage la situation. Le bilan s'avère donc mitigé de la part d'une ex-reine de la piste. Elle continue d'y briller par la constance de son freinage, mais réclame d'écraser la pédale. Pas de quoi décontenancer les amateurs de trackdays. En revanche, les nouveaux clients attirés par la polyvalence risquent d'être décontenancé. Ils seront peut-être moins regardants sur la note, par rapport aux fans qui ont déboursé environ 30 000 € en 2009. Le joker de cette génération se nomme 4Control. Bien vu, Renault Sport se distingue ainsi de la concurrence par la technologie et le placement... Survireur ! Cette fois, elle avoisine les 40 000 € et devient sacrément pénalisée par le malus 2018 (+ 3 113 €). Avec les options, elle s'envole ici à 50 000 €. On parle toujours d'une compacte Renault ? La Trophy, programmée en fin d'année et portée à 300 ch, devrait retrouver la philosophie de l'aînée, en se radicalisant et en incluant le pack Cup, les roues de 19 pouces ou les freins allégés... Voire des pneus semi-slicks.
Mais à quel prix ?

Quelques données techniques

Voici quelques infos techniques sur la nouvelle Mégane RS EDC 2018, lancée le mois dernier. C'est certain, la 3e génération gagne en polyvalence, sans atteindre celle de la référence Golf GTI. Elle reste très efficace et performante, grâce à la rigueur des trains roulants et au moteur turbo. Le train avant est désormais moins tranchant, mais il est compensé par un fessier très joueur. Le pack Cup et la boîte manuelle sont incontournables (testés en vidéo par ici). Vivement la Trophy !
> Moteur : 4 en ligne turbo, injection directe, 1,8 litre, 280 ch à 6 000 tr/mn, 39,7 mkg à 4 800 tr/mn
> Transmission : aux roues AV, 6 rapports robotisés
> Poids constructeur : 1 430 kg
> L - l - h : 4 364 - 1 875 - 1 435 mm
> Pneumatiques AV/AR : 235/40 R 18 (modèle essayé en Bridgestone Potenza S001 245/35 R 19)
> Performances annoncées : 0 à 100 km/h en 5''8, 1 000 m D.A. en 25''0, 250 km/h
> Prix de base/modèle essayé : 39 400 €/ 45 150 €
Photo : Yann Lefebvre/EMAS