Maserati 4200 GT (2002-07) : quelles pannes les plus fréquentes ?

Archétype du coupé Grand Tourisme, la Maserati 4200 GT cumule bien des atouts, à prix d’ami. Ligne, moteur Ferrari et performances composent un cocktail irrésistible, à condition de bien savoir l’acheter…

Sport Auto se penche sur les pannes les plus fréquentes à surveiller, ainsi que les coûts occasionnés par la Maserati 4200 GT, commercialisée de 2002 à 2007 à partir de 20 000 euros.

Maserati 4200 GT (2002-07) : présentation du modèle

Après une histoire chaotique, Maserati retrouve des couleurs en 1997 en sortant la 3200 GT. Ce coupé de Grand Tourisme au style signé Giugiaro, qui renoue avec la tradition des belles GT, est remarquable avec ses feux en forme de boomerang.
Mais il annonce surtout la renaissance de la marque italienne, passée sous la tutelle de Ferrari ! Cette 3200 GT servira de base de développement à la 4200 GT qui nous intéresse ici, appelée aussi sobrement « Coupé ».
Le premier acte fondateur est l’introduction, en 2001, du Spyder. Même si sa carrosserie et sa structure en sont étroitement dérivées, ce dernier signe pourtant l’arrêt de la 3200 GT et se distingue par l’adoption de gros feux en quart de lune, afin de répondre aux normes américaines.
Il délaisse le dernier V8 biturbo de conception Maserati pour un V8 atmosphérique d’origine Ferrari. Une synergie de groupe logique dont profitera la 4200 GT apparue en 2002.
Pour faire simple, celle-ci est la version « coupé » du Spyder, et se pose donc comme une 3200 à moteur Ferrari. On ne perd pas au change, car le V8 3.2 Maserati de 370 ch, plus pointu, est réputé exigeant en entretien. Il faut aussi avouer qu’un V8 4.2 à aspiration de conception Ferrari, c’est tout de même quelque chose !
Autant dire qu’avec 390 ch sous le long capot, ou même 400 ch sur la GranSport introduite en 2004, on ne s’ennuie pas au volant, avec une mention spéciale pour les versions dotées de la boîte mécanique à 6 rapports, plus agréables à l’usage que celles avec la boîte robotisée Cambiocorsa.
Aujourd’hui, la Maserati 4200 GT s’affiche (en hausse) à partir de 20 000 €, les beaux exemplaires naviguant autour de 30 000 €…

Maserati 4200 GT (2002-07) : quelles pannes les plus fréquentes ?

Carrosserie et structure

Cette GT est lourde, mais elle fait pourtant de gros efforts en adoptant une structure et une carrosserie en aluminium. Néanmoins, elle est aussi réputée délicate à remettre en état en cas d’accrochage, nécessitant de s’adresser à un spécialiste.
Par ailleurs, la 4200 GT présente des ajustements extérieurs plus soignés qu’à l’intérieur. Idem pour l’application des peintures, brillantes et profondes, qui donne pleine satisfaction.
Un effet « peau d’orange » doit vous alerter : vous êtes alors en présence d’un modèle qui a été accidenté et mal réparé. Enfin, les boucliers en composite peints couleur carrosserie sont très vulnérables.

Transmission

Cette propulsion laisse le choix entre une boîte robotisée Cambiocorsa et une transmission classique manuelle, toutes deux à 6 rapports. Le temps a été cruel avec la première, une robotisée à simple embrayage, qui paraît aujourd’hui lente et rugueuse.
La boîte manuelle, bien qu’accrocheuse à froid, s’avère précise et bien guidée, et conserve notre préférence. Quelle que soit la transmission, il conviendra de surveiller le degré d’usure de l’embrayage, une pièce qui fait office de fusible en cas de conduite sportive, ou de patinage excessif dans les embouteillages, au point de pouvoir lâcher dès 20 000 km.
Cette vérification, essentielle, vous sera facturée 122 € chez un spécialiste. C’est bien peu comparé à un remplacement de l’embrayage, dont le tarif s’élève à 5 130 € chez un indépendant.

Intérieur

Vous serez séduit par l’ambiance intimiste de cet intérieur, jouant autant la carte du luxe que celle de la sportivité. Mais, dans le détail, vous pesterez contre le vieillissement de certaines pièces, à commencer par de nombreux boutons en plastique qui ont tendance à perdre leur revêtement noir, voire à fondre et à devenir collants.
Le cuir qui habille la planche de bord peut se décoller, ou même gondoler, notamment sous l’action du soleil. Quant au ciel de toit, les cas d’affaissement sont fréquents.
Des problèmes pénibles, auxquels un bon sellier saura néanmoins remédier. Le plus embêtant reste une fuite possible du bloc chauffage, avec un dépôt d’eau sur le plancher côté passager.
Difficile à trouver, cette pièce se monnaie près de 2 880 €. Le pire, c’est que pour l’atteindre, il faut démonter le tableau de bord, soit une journée de main-d’œuvre. Terminons sur une bonne note : l’électronique embarquée ne cause pas de souci particulier.

Moteur

La 4200 GT hérite du moteur du Spyder, à savoir un V8 4.2 Ferrari tout en aluminium, aussi compact que relativement léger (184 kg). Il est très proche de celui qui équipait la Ferrari F430, bien qu’il soit placé à l’avant.
Avec sa culasse en aluminium et en silicium, ainsi que son vilebrequin en acier forgé avec équilibrage des coudes, ce bloc capable de chanter à plus de 7 500 tr/ mn a tout pour plaire.
Sa distribution par chaîne est réputée fiable, sous réserve de bien respecter les temps de chauffe et de lui offrir une révision par an, dans la limite de 10 000 km. Comptez 1 470 € chez un spécialiste.
Tous les 50 000 km, il faudra procéder à une grosse maintenance comprenant le remplacement des bougies et de la courroie d’accessoires, et la vidange de la boîte, pour un coût de 1 931 € environ.
Les seules faiblesses connues sont un grippage, ainsi qu’une casse des pompes à huile et à eau, ce qui demande un remplacement à hauteur de 2 266 €. Enfin, les vibrations générées par le V8 abîment, à la longue, les silentblocs.

Trains roulants

La 4200 GT est lourde, rapide, et cela a une incidence sur la longévité des trains roulants. Cela affecte logiquement les pneus ou les freins.
Ces postes de consommables demeurent accessibles pour une telle GT : comptez 798 € pour une paire de disques, 288 € pour un jeu de plaquettes et 684 € pour un train de pneus en 18 pouces.
Bien plus onéreux sont les amortisseurs de la suspension pilotée Skyhook. Ils sont réputés fiables et peuvent tenir plus de 150 000 km, mais il faudra prévoir un budget de 3 360 € pour remplacer un jeu.
Au-delà de ces postes classiques, les faiblesses récurrentes touchent les rotules de direction et de suspension, qu’il faudra vérifier avant d’acheter. Ces pièces restent chères.
Si l’on ajoute une géométrie, la facture peut vite s’envoler à 2 845 € pour le train avant et 3 410 € pour l’arrière. Enfin, comme sur toutes les GT de ce calibre, les jantes sont très exposées et souvent marquées.