Jaguar XJR-S (1998-2003) : quelles pannes potentielles sont à surveiller le plus ?

Sport Auto revient sur les pannes potentielles les plus courantes à surveiller sur la Jaguar XJR-S, commercialisée de 1998 à 2003 à partir de 37.000 euros.

Jaguar XJR-S (1998-2003) : présentation du modèle

XJR-S (phase 1)

• Commercialisation : 1988 à 1989
• Moteur : V12, 5 346 cm3, 318 ch à 5 500 tr/mn
• Transmission : 3 rapports auto
• Poids : 1 780 kg
• V. max. : 250 km/h

XJR-S (phase 2)

• Commercialisation : 1990 à 1993
• Moteur : V12, 5 993 cm3, 333 ch à 5 250 tr/mn
• Transmission : 4 rapports auto
• Poids : 1 910 kg
• V. max. : 250 km/h

Il n’y a plus grand-chose de commun entre les premiers exemplaires et les derniers millésimes, qui nous intéressent ici, revus et corrigés en profondeur par Tom Walkinshaw Racing (TWR). Jaguar et TWR ont formé une union fructueuse depuis 1982, année où une XJ-S préparée par leurs soins a dominé le championnat européen des voitures de tourisme en Groupe A.
En 1984, Walkinshaw a même remporté le titre pilote avec la XJ-S. Entre-temps, après de nombreuses améliorations successives, le modèle de série a enfin rencontré le succès, notamment grâce à l’introduction d’une séduisante version à 6 cylindres de 3,6 litres et d’une variante découvrable XJ-SC.
Mais c’est la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans en 1988 qui a inspiré l’idée de célébrer cet événement en musclant considérablement la XJ-S. TWR en a été chargé sur la base du coupé. Cela a donné naissance, fin 1988, à la XJR-S, dont le V12 de 5,3 litres, équipé d’une injection Magneti Marelli, délivre 318 ch, tandis qu’un kit carrosserie plus suggestif habille l’ensemble.
Les trains roulants ont été revus, avec l’adoption d’amortisseurs à gaz Bilstein. Si les 100 premiers exemplaires ont fait l’objet d’une série limitée Celebration Le Mans, la XJR-S est devenue la version de pointe de la gamme et a conquis 326 acheteurs.
L’année suivante, Jaguar est passé sous le contrôle de Ford, qui a fait de la qualité sa priorité, et la collaboration avec TWR s’est poursuivie. A partir d’août 1990, le V12, désormais pourvu d’une injection Zytec, voit sa cylindrée portée à 6 litres, permettant d’en extraire 333 ch (et 50,5 mkg), faisant de cette Jag’ une rivale directe des Porsche 928 GTS et BMW 850i.
En 1991, la XJS (sans trait d’union) a été restylée, avec un arrière recevant des feux horizontaux fumés. La finition a progressé sensiblement, tout comme la dotation de série, et l’intérieur a bénéficié d’une planche de bord modernisée.
La XJR-S est techniquement inchangée, à l’exception de l’adoption d’une boîte automatique à 4 rapports, plus convaincante que celle à 3 vitesses proposée jusqu’alors. Cette phase 2, produite à 390 exemplaires, est de loin la plus désirable.
En mai 1993, la XJS a encore évolué, gagnant des boucliers peints couleur carrosserie, et le V12 de 6 litres et 304 ch est devenu « standard », enterrant la déclinaison XJR-S afin de laisser la place à la supercar XJ220.
Fabriquée en 115 415 unités jusqu’en 1996, la XJ-S n’est pas particulièrement rare; mais son dérivé « R » l’est nettement plus, car seules 716 XJR-S, toutes versions confondues, ont été vendues. Cela se ressent sur les prix : comptez un minimum de 37 000 € pour une phase 2 de 1992 affichant 130 000 km…

Jaguar XJR-S (1998-2003) : quels problèmes à surveiller ?

Carrosserie et structure

Certains composants spécifiques à la XJR-S (traitement Full Black des éléments chromés, deux doubles sorties d’échappement, aileron fixe à l’arrière) deviennent introuvables. Bien que correctement protégée de la corrosion, la XJR-S peut, si elle a été négligée, en souffrir (passages de roue, longerons, entourages de vitre, fond du coffre).
Attention, une remise en état se fera à grands frais. Cela vaut surtout pour les phase 1, reconnaissables notamment à la présence d’ouïes latérales en plastique dans le prolongement de la custode, ainsi qu’à des feux singuliers en forme de « quart de brie » à l’arrière. Les phase 2, dotées d’un bandeau fumé horizontal à partir de 1991, plus récentes et moins rares, sont mieux préservées de la rouille.

Transmission

Cette puissante propulsion, équipée de série d’un pont autobloquant, offre le choix entre une boîte auto à 3 rapports installée par défaut sur les modèles 5,3 litres et une automatique plus agréable à 4 vitesses, couplée dès 1990 au V12 6 litres.
Ces transmissions sont réputées pour leur solidité. Une révision complète de la boîte, avec remplacement du convertisseur, coûte environ 1 800 €. Il est crucial de procéder à une vidange avant les 100.000 km et de renouveler la crépine pour bénéficier d’une huile neuve (900 € chez un indépendant). Il faudra également changer les supports de la boîte et les joints (1 500 €), car ces éléments s’usent avec le temps.

Intérieur

Si la finition des premiers millésimes pouvait légitimement décevoir, il n’en est rien pour les XJR-S, apparues tardivement. Sur les phase 1, on trouve du cuir, du bois précieux, du chrome et de la moquette épaisse.
Vérifiez que tous ces éléments, coûteux à remplacer, sont en bon état. Des bruits parasites peuvent se faire entendre, signe d’ajustements perfectibles, et l’électronique embarquée n’est pas exempte de défauts.
Assurez-vous donc que tout fonctionne, y compris la climatisation, complexe à réparer. Comme c’est souvent le cas, le ciel de toit a tendance à se décoller (1 000 € chez un sellier pour en installer un neuf).
Sur les phase 2, en plus d’une dotation de série pléthorique, la planche de bord modernisée lors du restylage de 1991 bénéficie d’une bien meilleure qualité perçue. Les pannes électriques sont également plus rares.

Moteur

Ce grand coupé bénéficie du meilleur de Jaguar, à savoir un V12 atmosphérique. Avec une cylindrée de 5,3 litres pour les premières XJR-S (proposant 318 ch), celle-ci passe à 6 litres (et 333 ch) à partir de 1990.
Soyons clairs, ce moteur à distribution par chaîne est fiable ! Cependant, il est logé de façon très serrée sous le long capot et dégage beaucoup de chaleur. Cela fait souffrir ses périphériques, notamment les durits et les éléments électriques comme les bobines ou le faisceau.
Ce défaut connu a probablement été corrigé par les précédents propriétaires, grâce à l’installation d’un double ventilateur électrique plus performant ainsi que de durits plus résistantes. Il est également important d’observer que le radiateur s’encrasse si les fluides ne sont pas remplacés régulièrement.
A noter que ce moteur n’aime pas les immobilisations prolongées ; il est donc prudent de se méfier des exemplaires qui sont peu kilométrés. Une réfection complète peut atteindre les 8.000 € !
Les soucis courants se limitent à des fuites d’huile au niveau des joints spi vers les 120 000 km, ce qui nécessite de nombreuses heures de main-d’œuvre pour les changer.
Sachez aussi que l’injection Zytec présente sur les modèles 6 litres est devenue introuvable en neuf. Prévoyez environ 800 € pour un diagnostic et un réglage de l’injection.

Trains roulants

La XJR-S offre un confort de haute volée et vire à plat dans les courbes. Signe de son efficacité, ce châssis sera repris sur les Jaguar XK8 et Aston Martin DB7. Cependant, cette GT est lourde (de 1 780 à 1 910 kg !), et les années qui passent sont cruelles pour les nombreux joints, bagues de suspension et silentblocs qui sèchent, un phénomène accentué à l’avant, où le train doit en plus supporter le poids du V12.
Si cela n’a jamais été fait, peu importe le kilométrage, il faudra tout remplacer, ce qui coûte environ 2 500 € chez un spécialiste. Autre point sensible : le freinage, soumis à de fortes contraintes. Si les disques avant ventilés se changent facilement, ce n’est pas le cas de ceux du train arrière, qui sont de type in-board pour réduire les masses non suspendues.
Cela nécessite de multiples heures de main-d’œuvre : comptez 1 000 € avec les plaquettes pour le train avant et 2 100 € à l’arrière. La suspension, plus classique, comprend des éléments signés Bilstein, chers à renouveler.
Pour une paire d’amortisseurs, à remplacer tous les 100 000 km, prévoyez 1 200 € pour l’avant et 2 400 € pour l’arrière. Enfin, les jantes spécifiques de la XJR-S, de 16 pouces, au profil unique, sont devenues difficiles à trouver.

Jaguar XJR-S (1998-2003) : ses atouts ?

• Dernière GT 100 % Jaguar
• Moteur fabuleux
• Ligne Confort et comportement
• Ambiance intérieure

Jaguar XJR-S (1998-2003) : ses faiblesses ?

• Coûts d’entretien
• Poids élevé
• Places arrière symboliques
• Boîte automatique seulement
• Fiabilité aléatoire

Jaguar XJR-S (1998-2003) : quel verdict ?

Cette Jaguar est plus une GT puissante, rapide et confortable qu’une authentique sportive. Il faudra sélectionner un exemplaire bien suivi et régulièrement rouler avec. En retour, vous aurez le plaisir de conduire dans une sublime GT décalée, qui a tout pour devenir un collector recherché.

Jaguar XJR-S (1998-2003) : quel budget ?

© ERAS

Retrouvez notre article d'occasion consacré à la Jaguar XJR-S (1998-2003) dans le Sport Auto n°770 du 27/02/2026.