Ferrari 360 Modena (1999-2005) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Même si Enzo Ferrari n’a jamais été un partisan du moteur central arrière, il faut avouer que cette architecture répartit idéalement les masses. Parfaite sur une sportive compacte, elle s’est largement imposée. Ainsi, en parallèle des grosses GT à moteur V12 avant, la petite Ferrari 360 Modena est devenue, du côté de Maranello, un classique.

Ferrari 360 Modena : un V8 de 400 chevaux

Voilà le début d’une sublime lignée, qui donnera naissance à une véritable dynastie adulée des amateurs, à l’exception de la controversée 348. Pour succéder à la convaincante F355, Ferrari dévoile la 360 Modena en mars 1999 au Salon de Genève. Elle est commercialisée dans la foulée. On trouve toujours un V8 en position centrale arrière (un 3.5 de 400 ch), mais l’auto passe un cap sur de nombreux points. Outre son patronyme, qui abandonne le célèbre F, la Modena fait l’impasse sur la traditionnelle calandre avant, au profit d’un nez garni de deux gros naseaux latéraux.
Elle troque ses phares escamotables contre des optiques apparentes. Voilà pour la forme. Pour le fond, outre une hausse sensible de la qualité perçue, tant décriée avec raison sur les productions antérieures, la Modena étrenne une structure et une carrosserie tout en aluminium, un matériau aussi léger que rigide. L’électronique s’empare de la belle italienne, qui innove en recevant une boîte F1 (développée par Magneti-Marelli) déjà testée sur les F355.
Avec des passages de vitesses limités à 150 millisecondes, on assiste à une révolution pour l’époque, à tel point que près de 75 % des Modena s'équiperont de cette transmission… qui est depuis devenue la norme chez le constructeur. Déclinée en Spider en 2000, la Modena achèvera sa carrière en beauté en proposant à partir de 2004 une version Stradale, produite à seulement 1 288 exemplaires (sur un total de 17 663 exemplaires). Allégée de 110 kg (grâce notamment à la monte de freins en carbonecéramique, une première sur une auto de série), mais aussi plus puissante de 25 ch, cette Stradale demeure un cas à part, ses prix peuvent désormais atteindre jusqu'à 450 000 €, voire plus. C'est la raison pour laquelle, nous l'avons exclue de ce dossier. Rassurez-vous, les Modena « normales » sont plus raisonnables, un coupé équipé de la boîte F1 pouvant se dégoter dès 60 000 €.

L’intérieur

Par rapport à la F355, la Modena a bien progressé, mais la finition reste bien en deçà des standards allemands ou anglais de l’époque. Les plastiques, victimes d’une réaction chimique, deviennent collants (comptez 1 004 € de pièces, hors main-d’œuvre). Les peintures intérieures se désagrègent (prévoyez 3140 € de budget de remise en état !). Des phénomènes qui concernent les coupés, et plus encore les spiders négligés qui sont restés trop longtemps au soleil. Quant à l’électronique embarquée, elle n’est pas toujours irréprochable, ce qui impose de vérifier le bon fonctionnement de chaque élément.
Certains équipements prisés justifient un surcoût, comme la sublime sellerie Daytona (cuir perforé) ou encore le set de bagages sur-mesure.

La carrosserie et la structure

La Modena a bénéficié d’un gros travail en soufflerie (fond plat, extracteur d’air…), ce qui lui permet d’échapper à la pose de disgracieux ailerons. Hormis les boucliers, qui sont en composite, la structure et les éléments de carrosserie sont intégralement en aluminium. Aucun risque de corrosion donc, et cet alliage combine légèreté et rigidité.
Mais attention : le moindre accrochage devra être remis en état chez un « homme de l’art », peu de carrossiers sachant réparer l’aluminium. D’origine, une Modena présente bien, avec des ajustages rigoureux et des peintures de qualité, offrant un bel effet de profondeur.
Il est fréquent que l’avant, très exposé aux gravillons, nécessite un voile de peinture. Autre souci récurrent : la présence de buée dans les phares, signe d’une étanchéité imparfaite (mais sans gravité). Dernier point : le logo Ferrari, peint sur des petites plaques émaillées fixées sur les ailes avant, est une option sympathique et recherchée.

Le moteur

Comme sur toutes les Ferrari, le moteur est bien sûr la pièce maîtresse. Bonne nouvelle : ce V8 3,5 litres à carter sec, doté de bielles en titane, est réputé fiable. En revanche, il est adepte des hauts régimes (400 ch à 8500 tr/mn). Mauvaise nouvelle : c’est vrai, à condition de lui prodiguer un entretien suivi dans le réseau ou chez des spécialistes réputés, à commencer par le remplacement de la courroie de distribution, à faire tous les 4 ans ou 50 000 km, y compris si l’auto ne roule pas. Même s’il n’est plus utile ici de déposer comme jadis le moteur, cette opération vitale reste onéreuse (comptez 3 620 € environ chez un spécialiste, beaucoup plus chez Ferrari).
En outre, une révision est à faire tous les ans ou 10 000 km, ce qui reste raisonnable. Il faut la faire chez un indépendant (265 € environ, près de 1 245 € chez Ferrari). Enfin, outre l’obligation de mettre des fluides de qualité, il est indispensable de mettre la mécanique al dente avant de la solliciter !

La transmission

La boîte F1, signée MagnetiMarelli, équipe 75 % des Modena… mais c’est le maillon faible de l’auto ! Outre une gestion perfectible (à-coups, lenteur des passages, rugosité), à des années-lumière de la perfection affichée aujourd’hui, cette boîte a tendance à user prématurément l’embrayage. Encore plus pour les modèles habitués à la ville ou aux sorties circuit. La longévité de ce dernier va de 20 000 à 30 000 km en moyenne. Son remplacement s'effectue à un prix élevé (4 680 € minimum chez un spécialiste, plus de 6 275 € chez Pozzi).
Bon à savoir : son taux d’usure peut se mesurer sur un banc en dix minutes. De même, la pompe qui alimente cette boîte a tendance à se gripper. Ce qui empêche tout passage de vitesses (comptez 2 095 € de remplacement !). Préférez sans hésiter un modèle équipé de la bonne vieille boîte classique. Elle est sublime avec son levier en aluminium, et magique à faire glisser dans sa grille en H. Moins contraignants en entretien, il y a fort à parier que ces exemplaires de puristes soient les plus recherchés !

Les trains roulants

Cette propulsion est annoncée par Ferrari à 1 390 kg à sec. Autant dire qu’avec les pleins, et une personne à bord, on frôle les 1 600 kg. Ce qui n’est pas anodin pour l’usure des consommables, tels les pneus, ou les freins. Pour les pneus, prévoyez 1 042 € pour remplacer un train. C'est une opération à faire tous les 20 000 km au mieux. Soyez vigilant, car certains modèles peu kilométrés possèdent encore leurs pneus d’origine. Ils présentent bien, mais ils ont plus de dix ans et sont complètement secs. Les freins acier, endurants, restent raisonnables à remplacer (315 € la paire de disques + 3 heures de main-d’œuvre par train). Cependant, le coût des plaquettes est élevé (385 € + 2h30 de main-d’œuvre).
Des prix presque low cost comparés aux disques en céramique de la Stradale (13 640 € les 4 !). Enfin, les modèles qui participent aux sorties sur circuit fatiguent prématurément les roulements (2 610€ les 4 avec la main-d’œuvre). Comme sur toutes les sportives de ce calibre, les jantes sont très vulnérables et chères à remettre en état !

Ferrari 360 Modena : les coûts d’entretien

Les coûts d’assurance

Les tarifs en occasion

Il est possible de dénicher des Ferrari 360 Modena coupé F1 dès 55 000 €. La moyenne du marché se situe plutôt dans la grande fourchette entre 65 000-100 000 €. Bien-sûr, le prix varie selon l’état (comptez 5 000 € de plus pour le Spider). Le prix peut même tripler si vous optez pour les modèles Stradale. Mais attention : le marché est très « évolutif », avec une tendance perpétuelle à la hausse !

Le choix de Sport Auto

Peu importe la version, l’essentiel est de privilégier le rapport prix-prestations. Choisissez un exemplaire impeccable, une première ou seconde main d’origine française. Il faut que l’historique soit limpide, un carnet à jour rangé dans sa pochette en cuir. Il ne faut pas oublier la trousse à outils et le double des clés.