BMW M5 (2004-2010) : que vaut-elle sur le marché de l'occasion ?

Depuis la M1, le département sportif de BMW a pris de plus en plus de place dans la gamme, pour le plus grand bonheur des amateurs de sensations fortes. Si son best-seller reste la M3, la BMW M5 ne démérite pas non plus.

BMW M5 (2004-2010) : un V10 dérivé d'une Formule 1

Née avec le fameux 6 cylindres en ligne maison, la M5 a ensuite succombé au V8 (E39), puis à cet improbable V10 avec cette 4ème génération apparue en 2004 (E60). Passons rapidement sur le design clivant signé Chris Bangle. Disons que le styliste s’en est beaucoup mieux sorti avec cette Série 5 qu’avec la Série 7. Choisir cette M5, c’est d’abord opter pour un moteur unique dans l’histoire du constructeur. Ce V10 5.0 atmosphérique développe 507 ch à 7 750 tr/mn. Il dispose d’un bloc (S85) tout en alliage et d’un concentré de haute technologie intégrant le double Vanos cher à BMW (calage et temps d’ouverture des soupapes variables), des pistons en aluminium, 10 boîtiers papillon (un par cylindre) et 2 pompes à huile. Le tout se lie à une boîte séquentielle robotisée mono-embrayage à 7 rapports baptisée « SMG III ».
Cette coquetterie technique encore rare en 2005, année de sa sortie commerciale, est accompagnée d’autres raffinements, comme l’autobloquant M Variable, la gestion Drivelogic de la nouvelle boîte et la suspension variable EDC. Ces dispositifs ne sont pas toujours opérationnels, notamment sur des modèles d’occasion au suivi parfois trouble. Mieux vaut donc être vigilant avant de craquer pour cette belle bavaroise. Par ailleurs, si la berline est plus répandue, elle a été déclinée en break Touring (E61) à partir du restylage effectué en 2007, variante rare produite à 1 025 exemplaires, contre 20 548 berlines.

Carrosserie et structure

Cette M5 reprend la coque en acier des E60 avec des ailes subtilement bombées, indispensables pour les voies élargies qui accueillent les roues de 19 pouces, à carrossage légèrement négatif. Bien sûr, par rapport à une Série 5 classique, elle reçoit des boucliers spécifiques ainsi que 4 sorties d’échappement bien visibles à l’arrière. Pour réduire sa masse, cette M5 bénéficie de nombreuses pièces en aluminium, au niveau des soubassements, des trains roulants et des ouvrants. Des éléments qui nécessitent un passage auprès d’un spécialiste pour effectuer d’éventuelles réparations. D’origine, cette M5 présente un bon niveau d’ajustage et de peinture et semble pour l’instant à l’abri de la corrosion. Seul bémol : les phares bixénon en polycarbonate ont tendance à s’opacifier avec le temps. S’ils peuvent se repolir à moindres frais, leur remplacement coûte 1 617 € pièce !

Transmission

En Europe, la BMW M5 impose une boîte robotisée à simple embrayage de type SMG III. Les chanceux Américains se sont vu proposer la boîte manuelle. La transmission robotisée a mal supporté les spectaculaires progrès techniques accomplis depuis dans ce domaine. Elle s’avère parfois brutale dans le changement des rapports, et sa gestion manque de fluidité et de logique. Dès lors, mieux vaut l’utiliser en mode manuel pour passer les vitesses à bon escient. Si cette transmission est bruyante, surtout à haute vitesse, méfiance ! À l’usage, la pompe hydraulique peut faire des siennes.
Il faudra aussi songer à remplacer l’embrayage à l’approche des 100 000 km, celui-ci étant facturé 1 260 €… sans la coûteuse main-d’œuvre, dont le prix varie du simple au double selon que vous alliez chez un indépendant ou chez BMW. Comptez au minimum 3 000 € tout compris, avec le volant moteur. À noter qu’à partir du restylage de 2007, cette transmission a été améliorée par BMW et se montre plus agréable et plus fiable.

Intérieur

Cette génération de Série 5 a marqué un net recul sur le plan de la finition par rapport à la génération E39, avec des plastiques de qualité médiocre. La BMW M5, version haut de gamme parvient pourtant à faire bonne impression grâce à la présence de placages en aluminium, d’un volant « sport » gainé de cuir et de superbes sièges aussi en cuir, confortables et enveloppants. La dotation de série est riche avec des sièges électriques, un affichage tête haute et une climatisation bizone. Vérifiez le bon fonctionnement de ces équipements avant d’acheter. L’électronique embarquée, importante, peut parfois faire l'objet de dysfonctionnements, notamment le système iDrive, qui peut réclamer des reprogrammations en atelier.
Nous vous conseillons de ne pas laisser l’auto immobilisée trop longtemps pour ne pas décharger la batterie. À partir du restylage de 2007, la finition est plus rigoureuse, et la voiture bénéficie d’un système multimédia iDrive à disque dur et de prises USB pratiques à l’usage. Notez qu’un pack Driver optionnel rehaussant la vitesse maxi de 250 à 305 km/h apparaissait au catalogue d'options.

Moteur

Entièrement construit en alliage léger, ce bloc qui tourne à des régimes très élevés (jusqu’à 8 200 tr/mn !) réclame un entretien pointu et régulier. En cas de négligence, ça casse ! Côté distribution, malgré la présence de deux chaînes (une par banc de cylindre), il n’y a pas de soucis. Tant mieux, car chaque chaîne coûte 2 100 €… sans la main‑d’œuvre. En revanche, le système double Vanos peut connaître des ennuis au niveau des tuyaux d’alimentation d’huile et de la pompe. Son remplacement coûte 3 000 € environ. À l’usage, les volets des papillons des électrovannes peuvent se gripper, et la pompe à essence peut se montrer défaillante. À partir de 80 000 km, si l’auto a été maltraitée (temps de chauffe insuffisants et/ou fortes sollicitations répétées), il est conseillé de changer les 10 coussinets de bielle (3 000 € à peu près).
Bien entretenu, l’ensemble peut tenir plus de 200 000 km. Quant à l’entretien courant, quoique BMW préconise une maintenance tous les deux ans dans la limite de 30 000 km, il vaut mieux vidanger tous les 10 000 km. Une révision standard coûte 963 €. La grosse révision, une fois sur deux, coûte 1 383 € avec le remplacement des filtres et des bougies.

Trains roulants

Avec un poids important donné à 1 830 kg à vide (soit près de 2 t avec les pleins et une personne à bord), cette BMW M5 fait souffrir les éléments d’usure classique en conduite rapide. D’abord les freins en acier percés et ventilés, qui manquaient d’endurance même neufs et qui ont tendance à se voiler. Comptez 1 047 € pour une paire à l’avant et 935 € pour l’arrière, sans main‑d’œuvre. Les trains roulants, en alliage léger majoritairement, sont également spécifiques, donc chers, un jeu d’amortisseurs pilotés coûtant 2 637 € à l’avant, tandis que l’arrière vous coûtera 1 928 €, là encore sans la main-d’œuvre.
Par ailleurs, les jantes de 19 pouces sont très exposées, et les pneus peuvent vite partir en fumée (2 200 € les quatre). Prévoyez aussi de remplacer les silentblocs, tirants de chasse et articulations rigides à l’approche des 100 000 km, ainsi qu’une géométrie complète (2 500 € environ).

Le choix du spécialiste

« Cette M5 E60 est fiable à condition de respecter les temps de chauffe et de lui prodiguer un entretien suivi. Les soucis rencontrés sur la phase 1 sont connus. Ils affectent surtout le Vanos ou la pompe hydraulique de la boîte. Visez un exemplaire à l’historique limpide, avec un entretien à jour, doté de pneus et de freins en bon état puisque ces éléments d’usure classique sont chers à remplacer. À l’approche des 100 000 km, il faut parfois changer les coussinets de bielle. Mon conseil, avant d’acheter, est d’effectuer un diagnostic dans un centre BMW pour jauger l’état de l’embrayage. » Jean-Claude Basso de BM 92 (01.47.90.28.30)

Quels sont les coûts d’entretien et d’assurance ?

La BMW M5 E60 est une auto exigeante en entretien, et cela se ressent sur les coûts. Attention, le prix de la main-d’œuvre peut varier du simple au double entre un spécialiste indépendant et le réseau officiel (plus de 220 € de l’heure à Paris !). Misez sur 2 500 € environ pour parcourir 10 000 km, sans compter les imprévus.

© Sport Auto N° 0759

Quels sont les tarifs en occasion ?

S’il est possible de dénicher des BMW M5 à moteur V10 dès 20 000 €, il s’agit de modèles dépassant les 200 000 km, à l’historique parfois douteux. Pour acquérir un exemplaire de 100 000 km environ en parfait état, prévoyez plutôt 40 000 €, et même 50 000 € pour une phase 2 d’à peu près 50 000 km. À noter qu’un break Touring E61 réclame un surcoût de 5 000 €.

Le choix de Sport Auto

Optez pour une phase 2, à la dotation enrichie et à la finition plus minutieuse. Elle est réputée plus fiable à l'usage car les erreurs de jeunesse ont été en partie réglées. Une phase 1 peut s’envisager si elle possède un historique limpide et qu’elle a toujours été suivie avec rigueur… à grands frais !