Nissan GT-R (2017) : promesse d'avenir

Nous sommes des privilégiés. Les plus belles et les plus rapides autos de la planète nous passent entre les mains et nous savons que nous sommes chanceux. Des chanceux qui écoutent. Aussi, lorsque depuis des années, à l'occasion de journées sur circuit, on entend çà et là que la Nissan GT-R est un monstre qui humilie tout ce qui roule, surtout une marque comme Porsche qui a fait de l'utilisation sur piste l'un de ses leitmotivs, on finit par le croire.
Il suffit de regarder l'armada de japonaises qui déboule sur les circuits de la planète pour se convaincre que la Nissan est devenue la nouvelle chouchoute des track-days. Parmi les points forts de nos supertests, l'objectivité. Rien d'anormal pour un exercice journalistique, c'est même recommandé, mais ça mérite d'être répété. Une même piste, toujours le même pilote. Certes, les conditions météo varient (souvent). N'empêche : l'exercice a été voulu pour que chaque prétendante soit traitée de la même façon."Je table sur 1'48'' ", annonce Christophe, qui se trompe rarement. Il fallait bien une exception qui confirme la règle...Découvrez ici la vidéo embarquée du chrono sur le Bugatti.
Plus GT que R ?
Le millésime 2017 ressemble comme deux gouttes d'eau à celui de 2015, qui en faisait de même avec celui de 2013, et ainsi de suite jusqu'à 2008. Admettons que la face ait changé, histoire que le designer maison justifie son salaire. C'est surtout à bord que le restylage est plus sensible, avec une simplification bienvenue de l'ergonomie et une limitation du nombre de commandes. Bon, une partie d'entre elles se retrouvent sur le nouveau volant. Un peu prise de tête à régler d'ailleurs, ce dernier. La faute : il y a une tirette pour le positionnement en hauteur, une autre pour celui en profondeur. Pas pratique du tout, à l'inverse du reste de l'habitacle, cossu voire accueillant. J'ai bien dit voire car au retour de leur entraînement de water poney, les mouflets râleraient presque que Papa n'ait pas investi dans une 911 Turbo S (vidéo de la vitesse maxi par ici !), tant les places arrière sont symboliques. Tiens, comme sa concurrente directe, la nippone carbure au 6 cylindres suralimenté. Boxer et V6 partagent également la même puissance et le même nombre de turbos.
Le bloc de la GT-R a gagné 20 ch, via un allumage peaufiné et un boost légèrement majoré plafonnant à 0,93 bar. Tiens encore, une fois sur le banc de puissance, les deux blocs avouent, au cheval près, la même puissance. C'est ce qui s'appelle se tenir à la culotte, mais l'élastique de celle de la Porsche claque davantage quand on le lâche. Pour cause : si les deux rivales ont bien des points communs (puissance, transmission, philosophie générale), l'allemande est bien plus légère. Les puristes rétorqueront que 1 619 kg vérifiés pour une 911, c'est intolérable. Et 1 797 pour une GT-R ? La Nissan est plus GT que R en termes de poussée. Soyons d'accord : rien ne peut suivre son rythme aux feux rouges, à part une moto sportive, mais la sensation de punch est moins oppressante que dans la Turbo S qui vous incruste littéralement dans le cuir des baquets. Après que la nouvelle piste du Bugatti eut séché (le bitume venait d'être refait avant notre venue), l'ami Tinseau rentre aux stands. "- Je ne la tiens pas. Au freinage, je perds l'arrière et dès que j'accélère, ça sous-vire. Combien j'ai fait ?" "- On lui dit ? 1'51''35." "- C'est franchement pas terrible." C'est en tout cas franchement décevant. La dernière GT-R que nous avions chiffrée au Mans était celle de 2010, avec ses 485 ch. Son temps : 1'51''37.
Voici la vidéo du chrono 2017.

Plus GT, c'est sûr

A l'époque, c'était Julien qui avait prêté la GT-R à Sébastien Bourdais. Le pilote était descendu bluffé de l'efficacité et du chrono. "Le nouvel enrobé ne lui réussit pas, je pense. Je ne vois pas d'autre raison pour qu'elle sature autant en appui", explique Christophe. O tempora o mores : en plus de six ans, les performances des autos ont bondi et celle qui effrayait toute la galaxie automobile signe aujourd'hui un temps de Carrera S. L' AMG GT-S, moins puissante et sur le papier moins efficace, est devant avec ses 1'51''18. Où est l'arnaque ? Nulle part et il faut recentrer le débat. La GT-R est encore ce qu'elle a toujours été : un engin long, lourd et intimidant, qui initie son conducteur aux passages à la vitesse lumière. On sent que ça pousse sans vraiment sans rendre compte. Les chronos en témoignent.Le 0 à 100 km/h : 3''5. Le mille, en 20''7, fait plus penser à une valeur aéronautique.
Pourtant, c'est nettement plus lent que revendiqué. Pire : ces valeurs sont similaires à celles du modèle 530 ch. La Nissan frise toutefois les 230 km/h compteur au bout des stands et, croyez-nous, le droit avant la chicane Dunlop est de suite plus effrayant. "C'est sûr, ça pédale."  Christophe aime bien les analogies avec le vélo et il faut reconnaître que la Nissan peut être confiée à n'importe qui. "Indéniablement l'un de ses points forts", renchérit le pilote. Y a des vibreurs sur le circuit ? Ah bon. Même en R, l'amortissement piloté de chez Bilstein est très conciliant au point que, contrairement aux générations précédentes, il n'est plus insupportable pour un usage régulier, voire quotidien. On détecte même, sur l'A11 qui mène au circuit, une certaine tendance au flottement lorsque la petite gâchette est placée sur Confort. Nissan ne nous aurait pas refilé une Sentra recarrossée quand même ? Visionnez cette vidéo pour vous rassurer.

Godzilla en pré-retraite ?

Loin de là, même si l'échappement en titane manque toujours cruellement de timbre pour nous émouvoir. La GT-R marche fort, en dépit d'un manque de puissance sensible (voir encadré), soigne son rapport poids/puissance qui passe de 3,7 à 3,2 kg/ch et pourtant, sur une piste mancelle nouvellement refaite, elle ne va pas plus vite. Pour Christophe, l'explication tient dans les mouvements parasites. En assouplissant sa suspension, la GT-R a perdu en efficacité. Certes, les trajectoires peuvent être tendues puisque Godzilla engloutit les vibreurs mais la transmission, si probante en matière de motricité, peine à réguler convenablement le transfert sur l'avant.
En d'autres termes, à la remise des gaz, ça sous-vire et pour le coup, il faut juguler cet écart en relâchant. Et, si la GT-R est assez sensible de l'arrière sur les freinages, elle se montre plus neutre sur les phases transitoires et peine à retrouver la ligne que son pilote souhaite lui voir prendre. Les pneus Dunlop Sport Maxx ne sont pas en cause. Leur pression est demeurée imperturbable pendant les trois tours chrono, et à l'issue de ces derniers, les entailles avaient toujours bonne mine. Les freins (étriers 6 pistons à l'avant, 4 à l'arrière) ont davantage souffert avec un allongement de la pédale, la faute à une montée en température du liquide qui, comme trop souvent sur les voitures que nous emmenons dans la Sarthe, résiste mal à l'échauffement. Les distances que nous avons relevées au CERAM sont d'ailleurs assez moyennes : 142 m. La japonaise mérite une rigidification globale de ses débattements pour en faire une pistarde. Quoi qu'il en soit, on prend son pied avec elle. Cela débute avec cette direction précise.

Roi du monde

La renommée de la GT-R n'est pas usurpée : à son volant, tout semble si simple au point que son conducteur se sent pousser des ailes. Je suis le roi du Monde ! Alors que sur réseau secondaire, on décèle une tendance au guidonnage lorsque le bombé du bitume est trop flagrant, sur le Bugatti, c'est tout bon. La boîte à double embrayage à 6 vitesses n'est pas au niveau de ce que proposent Ferrari, Porsche ou McLaren, avec des rapports qui tardent à passer, mais son étagement serré permet d'exploiter pleinement la forme olympique du 3,8 litres. Mais le plaisir vient avant tout de cette prise en mains intuitive. La Nissan doit en bonne partie sa renommée aux jeux vidéo.
Elle n'est pas usurpée : à son volant, tout semble si simple au point que son conducteur se sent presque invincible. Tout va vite, les erreurs sont pardonnées, on se sent pousser des ailes. Je suis le roi du Monde ! A défaut d'être Leonardo di Caprio, le quidam jubile. Ce n'est pas le toucher ultra-incisif d'une GT3 RS, ni la claque surpuissante du V8 biturbo d'une 488 GTB et encore moins le dynamisme d'une 650S mais la lourde intégrale répond parfaitement à une demande contemporaine : aller vite, sans se faire peur. Et pour pimenter l'expérience, gageons que les Track Edition, non disponibles au moment de cet essai, répondront à nos attentes. Suspensions Bilstein abondamment retouchées, barres antiroulis plus légères et aéro revue devraient satisfaire notre ami Christophe. En partie du moins...Foncez revoir le chrono de la Nissan GT-R 2017 sur le Bugatti.
Quelques chiffres
Voici quelques données sur Godzilla version 2017. La GT-R a son énorme derrière entre deux chaises. Ses performances inquiètent des sportives mais son feeling de conduite n'a rien d'envoûtant. Chrono en main, cette version 2017 n'est même pas plus rapide qu'un modèle de 2010.
Reste que pour qui cherche un dragster avec du coffre, efficace sans être radical, la GT-R est imbattable.
> Moteur : V6, biturbo, 570 ch à 6 800 tr/mi, 64,9 mkg à 3 600 tr/mn
> Transmission : intégrale, boîte 6 rapports robotisé
> Poids constructeur/contrôlé : 1 752 / 1 797 kg
> Prix de base/modèle essayé : 99 911 €/105 911 €
> Nos performances : 0 à 100 km/h en 3''5, 0 à 200 km/h en 11''1, 1 000 m D.A. en 20''7, 315 km/h (annoncée, autolimitée)
Photo : C.Choulot/EMAS