Porsche 911 GT3 RS : comment fonctionne son différentiel à blocage réglable ?

Dans le cadre de son comparatif musclé entre les Porsche 911 GT3 RS et 911 S/T, Sport Auto se penche sur le fonctionnement du différentiel à blocage réglable de la première citée.

A quoi ça sert ?

Faire varier le blocage d’un différentiel à glissement limité est un réglage courant et très utile sur une voiture de course. Jouer sur ce paramètre permet notamment d’optimiser la motricité en fonction de l’état du revêtement.
Typiquement, ce niveau de blocage pourra être augmenté de manière proportionnelle au niveau d’adhérence, élevé sur asphalte sec, mais graduellement réduit sur piste poussiéreuse, humide, voire totalement détrempée. En effet, un blocage trop important sur chaussée glissante aura tendance à réduire l’agilité en entrée de virage et la stabilité en sortie.
Car ce paramètre a aussi une influence directe sur le comportement, et permet d’adapter l’équilibre au type de tracé pratiqué, rapide ou sinueux, ou plus prosaïquement aux préférences du pilote afin que celui-ci puisse gagner en sérénité, et donc en performance. Un fort niveau de blocage autorise un transfert du couple important vers la roue la plus adhérente, soit la roue motrice extérieure au virage, ce qui aide la voiture à tourner à la réaccélération en sortie de virage.
Inversement, le transfert d’un couple négatif lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur aura pour effet de stabiliser la voiture, ce qui peut s’avérer très utile en courbe rapide. Mais alors qu’un différentiel autobloquant classique (à rampes et disques de friction) voit son niveau de blocage principalement déterminé par le couple provenant du moteur (positif à l’accélération, négatif au lever de pied), la GT3 RS dispose d’un différentiel à blocage actif, dont le réglage peut être modulé directement via les molettes disposées à gauche du moyeu du volant.

Comment ça marche ?

Le circuit hydraulique de commande de la boîte PDK de la 911 GT3 RS est mis à contribution pour actionner un embrayage multidisque intégré au différentiel afin d’en moduler le niveau de blocage.
Ce système étant actif, il n’intervient que quand la centrale de calcul de la voiture l’estime nécessaire (en fonction de paramètres tels que la vitesse, le braquage du volant ou l’enfoncement de la pédale d’accélérateur), évitant ainsi le blocage précontraint d’un autobloquant mécanique passif qui peut s’avérer potentiellement préjudiciable sur le plan de l’agilité.
L’amplitude de réglages proposée laisse le choix entre neuf niveaux de blocage à l’accélération et autant à la décélération, et ce, d’une simple action sur une molette, alors qu’il aurait fallu démonter le différentiel d’une voiture de course traditionnelle pour changer l’angle des rampes déterminant l’effet du couple moteur sur les disques de friction, et par là le niveau de blocage du différentiel.

Vont-ils trop loin ?

Le nombre de combinaisons de réglages (aérodynamique, tarage d’amortisseurs, antipatinage, blocage de différentiel, etc.) proposé par la 911 GT3 RS dépasse le demi‑million, ce qui peut paraître franchement intimidant, même si Porsche assure avoir conçu l’amplitude de ces réglages pour qu’aucune de ces combinaisons ne puisse devenir dangereuse pour ses clients.

L'avis de Sport Auto

Qu’il s’agisse d’aérodynamique, d’amortissement ou de blocage de différentiel, la 911 GT3 RS est l’outil rêvé pour comprendre le fonctionnement d’une voiture de course, même si elle est homologuée sur route !

Retrouver notre zoom technique sur le différentiel à blocage réglable de la Porsche 911 GT3 RS dans le Sport Auto n°747 du 29/03/2024.