Retour aux sources - Porsche Boxster (2000) : léger, rassurant, agile, plus fort en gueule !

Fin des années 80, la rentabilité n’est pas la vertu première de Porsche. A l’époque, la firme dispose de trois modèles et d’autant de lignes de montage. Pas de pièce commune, des coûts qui s’envolent : rien ne va.
Nommé l’année d’avant au poste de responsable du développement, Horst Marchart réfléchit en 1990 à lancer une auto qui partagerait de nombreux éléments avec la future 911 type 996. « Il était capital d’apporter dans la gamme une seconde voiture de sport plus accessible, pouvant compter sur les gènes de la marque mais ayant sa propre personnalité. »
Le patron du style chez Porsche s’appelle alors Harm Lagaay, et dans son équipe bosse un certain Grant Larson, qui a pris sa retraite fin 2025. C’est à lui qu’on doit le coup de crayon du concept car Boxster, star incontournable du Salon de Détroit en 1993.

Porsche Boxster (2000) : amalgame de Boxer et de Speedster

Boxster, c’est l’amalgame de Boxer et de Speedster, deux dénominations chères à Porsche. Il faudra attendre trois ans pour que le modèle de série, connu sous le nom de code « Type 986 », soit produit. C’est long mais signe de l’importance de ce nouveau cabriolet « d’entrée de gamme », dont l’assemblage débutera un an avant celui de la 996.
Ça explique que, au moment de la sortie de la nouvelle génération de 911, beaucoup ne voyaient en elle qu’un Boxster à tête dure. Extérieurement, la filiation flirte avec la gémellité (capot, ailes avant, blocs optiques).
Première F Au lancement de la 911 type 996, beaucoup ne voyaient en elle qu’un Boxster à la tête dure. La filiation flirte avec la gémellité. entorse aux gènes Porsche : le refroidissement se fait par eau et non plus par air.
La 996 en fera aussi les frais quelques mois après, lors de son lancement. Le Boxster étrennera également une nouvelle famille de flat 6, avec culasses à 4 soupapes par cylindre, VarioCam (calage de l’admission modulable) et refroidissement assuré par deux radiateurs logés en amont des roues avant.
En option, le Boxster pouvait recevoir le contrôle de traction, qui était combiné avec un autobloquant par les freins (Automatic Brake Differential) et un antipatinage (Acceleration Slip Regulation). Le modèle prêté en ce jour par notre confrère Clément est une 986 phase 2, reconnaissable à ses pare‑chocs redessinés et à ses clignotants blancs.

Porsche Boxster (2000) : peausserie grenat

Si la teinte grise fait penser au concept de 1993, l’intérieur en cuir noir diffère de la peausserie grenat révélée à Tokyo. Le Boxster est né avec un 2,5 litres hyper‑carré (course moins importante que l’alésage) de 204 ch. Il y eut ensuite un 2,7 litres de 220 ch (millésime 2000), puis un 3,2 litres de 252 ch sur la version S.
Avec le relifting, le modèle de base, celui d’aujourd’hui, gagna 8 canassons. Je n’avais encore jamais pris le volant d’un Boxster normal. Pas de bloc d’instrumentation à 5 compteurs (une habitude Porsche) devant moi mais un affichage plus aéré, avec trois cerclages.
Au centre, le compte‑tours ultra‑lisible, au bas duquel apparaît, sur un petit écran monochrome, la température. Le tachymètre, analogique et numérique, est vérifiable sur le compteur de gauche alors que celui de droite combine température d’eau et jauge à carburant.
Si, au lancement en 1996, la colonne de direction ne pouvait être ajustée sur le plan axial que de 20 mm, le constructeur doublera cette valeur à partir de 2000. Malgré ça, mon genou droit frotte sur la partie basse de la jante en cuir du volant.

Porsche Boxster (2000) : de la place…

Comme les Porsche contemporaines qui brillent par leur espace à bord, ce Boxster me rappelle qu’il accueille dignement les gabarits les plus mal foutus. Capote en place (électrique, elle est activable à l’arrêt en une douzaine de secondes), le ciel de toit ne ponce pas ma tonsure naissante et toutes les commandes tombent parfaitement sous la main, sans les chercher du regard.
L’échappement Supersprint (pas d’origine) émet un râle sympathique au lancement, un peu poussif, du 2,7 litres. La garde d’embrayage est trop longue, mais le guidage du levier est précis, en dépit des 180 000 km affichés par le compteur. Le premier contact avec la pédale de frein rassure. « Tu auras des lecteurs qui te demanderont pourquoi les étriers sont rouges, alors que cette couleur était réservée au Boxster S. »
Nous verrons, Clément. La direction à assistance hydraulique est un régal. Pas en raison de sa démultiplication, trop importante (3 tours d’une butée à l’autre), mais pour les informations qu’elle distille aux mains.
Si le point milieu est un brin flou, le conducteur ressent ensuite exactement comment travaillent les roues antérieures. Les pneus Pirelli PZero jouent un rôle, mais moi qui m’attendais à une inscription mollassonne et à un essieu directionnel paresseux, il me faut revoir mon jugement.
Les changements brusques de cap ne sont pas incisifs mais rassurants, le Boxster piochant un peu sur les montées en effort avant de se caler, imperturbable. Et ce n’est pas là l’unique bonne surprise de cette prise en main.
Mieux campé sur ses appuis qu’un Z3 (merci le moteur central), moins patachon qu’un SLK (merci les débattements verticaux mieux gérés), le Boxster n’est pas une Porsche d’entrée de gamme mais un cabriolet très bien mis au point.
Certes, avec leur moteur avant, les deux rivaux évoqués se montrent plus joueurs une fois les limites atteintes. Le type 986 est-il drôle ? Non, mais sa précision en virage (pour une voiture née il y a trente ans) et son amortissement suffisamment ferme pour envisager une conduite soutenue en font un camarade de route avec lequel les kilomètres sont trop vite avalés.
Pour résumer : le comportement routier du Boxster est, en 2026, encore exemplaire. Ou presque. Nous aurions aimé une direction plus réactive et un arrière moins verrouillé, mais objectivement, même avec une GTI moderne à la puissance identique, voire supérieure, suivre le rythme de la Porsche est compliqué.
De la lecture des essais de l’époque, je n’avais retenu que le caractère trop policé de la découvrable et son manque de hargne. Deux raisons à ça : Zuffenhausen l’a voulue en tant que véhicule d’accès à son univers, et il fallait donc qu’elle se comporte comme une GT, pas comme une sportive. Ensuite, rappelons qu’il s’agit de la motorisation de base.

… et du coffre

228 ch sont-ils suffisants aujourd’hui ? Quand ils ne doivent trimbaler que 1 282 kg (vérifiés), oui. Le rapport poids/puissance est de 5,6 kg/ch, tels un cabriolet M3 E36 ou une Lancer Evo VIII. Mécaniquement, avec un 0 à 100 km/h en 6”8, vous n’avez évidemment pas l’estomac retourné.
Mais à l’inverse des productions actuelles qui secouent la pulpe (et le reste), l’accélération, ultra-linéaire, est appréciable. L’étagement de la boîte 5 est trop long, c’est indéniable, et l’idéal eût été un sixième rapport, précédé des cinq premiers plus proches les uns des autres.
A 3 000 tr/mn pile, le VarioCam s’active. Sans parler d’un effet VTEC, on ressent une allégresse supplémentaire, contentement d’autant plus agréable qu’il s’accompagne d’une sonorité rauque (merci la ligne sur mesure).
Ensuite, deux options. Continuer d’osciller entre 3 000 et 5 000 tr/mn est l’assurance de profiter d’un air bien orchestré, rythmant une poussée sensible à défaut d’être musclée. Ou alors flirter avec la zone rouge (7 000 tr/mn) pour jouer une partition plus aiguë.
Les 26,5 mkg du bloc M96/23 (nom de code en interne du flat 6) pourraient faire sourire à l’heure actuelle, mais les chiffres sont trompeurs. Quelle que soit la conduite adoptée, ce 2,7 litres fait preuve d’onctuosité, de souplesse, voire de tempérament, une fois les 5 000 tr/mn franchis.
Engrener la cinquième dès 60 km/h ne l’effraie pas davantage que de remettre un coup de collier haut dans les tours. Ce n’est pas un étalon de course mais un cheval de labour facile à vivre et qui accepte que son cocher ne soit pas toujours tendre avec lui. Un moteur qui a du coffre dans une auto qui en dispose déjà de deux grands…

Ce qu’en disait Sport Auto en 1999 : par Yvan Lebon

La Porsche offre une finition sans faille, bien dans l’esprit maison, avec une bonne habitabilité et des commandes tombant impeccablement sous la main. La philosophie 911 est omniprésente et, les yeux fermés, il n’est pas évident de faire la différence entre les deux.
Bonne note aussi pour les coffres à bagages qui permettent de partir plus longtemps qu’un week-end. Le Boxster conserve un tempérament de Porsche, à savoir un brin dandinant dans les courbes, sans être jamais inquiétant.
Dommage que son train avant ait tendance à vouloir élargir la trajectoire et manque de précision. La faible puissance du 2.7 et la bonne adhérence du train arrière ne facilitent pas la mise en dérive. »

Ce qu’en dit Sport Auto en 2026 : par Sylvain Vetaux

J'avoue croire que la voiture, c’était mieux avant. Mais honnêtement, comment ne pas aimer ce Boxster ? Léger, rassurant, agile, plus fort en gueule qu’escompté, suffisamment performant et en prime polyvalent : c’eût été une faute de ne pas le couvrir de compliments. Alors, merci à son proprio, Clément.

Porsche Boxster (2000) : sa fiche technique

• Années de production : 1996-2004
• Exemplaires produits : 108 942 (dont 1 953 ex. en version Boxster S 550 Spyder)
• Moteur : flat 6 atmosphérique, 24 S
• Cylindrée : 2 687 cm3
• Puissance : 228 ch à 6 300 tr/mn
• Couple : 26,5 mkg à 4 700 tr/mn
• Transmission : roues AR, 5 rapports manuels
• L - l - h : 4 320 - 1 780 - 1 290 mm
• Empattement : 2 415 mm
• Poids annoncé/vérifié : 1 260/1 282 kg
• Réservoir : 64 l
• Pneus AV & AR : 205/55 & 225/40 ZR 16 (225/40 & 265/35 ZR 18 sur modèle d’essai)
• Prix à l’époque : 287 800 F
• Cote actuelle : 20 000 €
• V. max. : 249 km/h
• 0 à 100 km/h : 6”8
• 400 m D.A. : 15”0
• 1 000 m D.A. : 27”3

Retrouvez notre essai "Retour aux sources" de la Porsche Boxster (2000) dans le Sport Auto n°773 du 29/05/2026.