Essai - MG Cyberster (2025) : silence, ça pousse !

Il y a une tonne de choses à dire à propos du Cyberster. Des choses qui s’appliquent aux voitures électriques en général, et d’autres à son cas particulier. Par quoi commencer ?
La question du plaisir au volant, évidemment. Mais avant d’entrer dans le cœur du débat, un tour du propriétaire s’impose. Sur le plan du look, je laisserai à chacun le soin de juger, puisque je ne suis pas l’ambassadeur du bon goût.
J’essaie juste de ne pas m’étouffer en écoutant la parole officielle de MG, qui précise que le design Kammback de la partie arrière reprend « le même principe que celui utilisé sur la Ferrari 250 GTO et l’Aston Martin DB6 ». Ça va, les chevilles ?
Pour retomber sur terre, plongeons-le dans la rue et observons les réactions. Il faut reconnaître que le Cyberster fait tourner les têtes et lever les pouces. Voire décrocher les mâchoires lorsque ses portières électriques, en élytre, s’érigent vers le ciel.
En articulation et en progressivité, une Koenigsegg Gemera ne ferait pas mieux. Même si l’on s’extasie davantage devant les mouvements robotiques de la suédoise, inconsciemment impressionnés par son prix d’achat à 7 chiffres.
Une fois passé l’effet waouh des ouvertures de la MG, il faut admettre que leur manipulation n’est pas toujours pratique, à cause de la relative lenteur et des blocages en cours de fonctionnement, selon les capteurs. Mais ces drôles de portières, c’est aussi ce qui fait son charme, comme sur une BMW Z1 Roadster.
A ce propos… et si le Cyberster était le Z1 des temps modernes ? Avant de me jeter des pierres pour avoir osé comparer un 6 cylindres BMW avec une voiture électrique, donc sans âme, permettez‑moi de vous rappeler que le Z1 n’a jamais brillé par sa mécanique non plus, en raison de son manque de couple à bas régime et de sa transmission longue comme un jour sans pain.
Où je veux en venir ? Tout simplement à ce que m’inspire ce premier contact avec le Cyberster. Il suffirait de le prendre tel quel et de lui coller un badge BMW pour en faire une résurrection électrique, crédible et homogène, d’un Z1 ou d’une nouvelle génération de Z4.
Ou encore de lui ajouter une étoile Mercedes pour y voir la renaissance du SLK. Je parle non seulement de la qualité des matériaux et de la finition, mais aussi des équipements de série. Un exemple criant provient de la sono, surtout depuis que j’ai entendu la qualité très moyenne de l’option Bowers & Wilkins facturée 9 190 € sur la dernière
Aston Martin Vantage. En comparaison, le système Bose à 8 haut‑parleurs, livré de série sur le Cyberster, n’a pas grand‑chose à lui envier. Tout ça pour dire que cette MG n’a rien de bas de gamme dans son aspect ni dans sa construction. Elle inspire une maturité tout à fait comparable à celle des marques établies.

Dr. Dre en Impala

Le premier bémol vient de la position de conduite pour les grands gabarits. Le manque de recul de l’assise ne laisse pas d’autre choix que de se prendre pour Dr. Dre au volant de sa Chevrolet Impala.
Pas pratique non plus pour ceux qui ont de longues jambes et dont le genou gauche bute parfois contre la commande du dossier en l’inclinant vers l’avant. Pour le reste, le volant en cuir tient bien en main, et le maintien latéral est correct, sans plus.
Quant au caractère intuitif des multiples écrans tactiles et de leurs innombrables sous‑menus, il est tout sauf évident, comme sur l’ensemble de la production automobile actuelle, depuis AMG jusqu’à Ferrari. Mais avant d’aller plus loin, un passage sur notre balance de Mortefontaine s’impose.
Avec 1 993 kg mesurés contre 1 985 kg annoncés, il n’y a pas tromperie sur la marchandise. C’est lourd, certes, mais à mettre en perspective des 2 260 kg prévus par une Maserati GranTurismo Folgore. Ou encore des 2 321 kg relevés sur une Porsche Taycan Turbo GT.
Avec l’équivalent cumulé de 510 ch (répartis sur deux moteurs électriques, 204 ch à l’avant et 340 ch à l’arrière), notre modèle d’essai offre un rapport poids/puissance comparable à une Mercedes‑ AMG CLE 53 Cabriolet 4Matic+.
Tout comme celle‑ci, cette version dispose de 4 roues motrices, qui sont les bienvenues pour canaliser la fougue des moteurs électriques au démarrage. Les Pirelli PZero de 20 pouces ont en effet du pain sur la planche.
Notre séance de mesures sur le circuit de Mortefontaine débute, ainsi que le veut la procédure, avec la batterie chargée à bloc. C’est à cette condition seulement, et avec une température de fonctionnement modérée, que le Cyberster livre l’intégralité de son potentiel d’accélérations.
A savoir un 0 à 100 km/h vérifié en 3”4, un 0 à 160 km/h enregistré en 7”9 et un 0 à 200 km/h avalé en 13”8. Le 400 m D.A. réclame 11”7, et le 1 000 m D.A. se termine en 22”2. En clair, le Cyberster sprinte à la vitesse d’une Porsche 718 Spyder RS de 0 à 100 km/h, expédie le 400 m en moins de temps qu’une Jaguar F‑Type R et clôture le 1 000 m à l’aspi derrière une Audi RS 5.
Les capacités de relance sont tout aussi énergiques, avec 2”7 pour passer de 100 à 140 km/h. Tout ça serait parfait si ce niveau de performances était constant. Ce n’est malheureusement pas le cas.
Il n’y a qu’à jeter un coup d’œil au tableau de bord, le pied au plancher depuis le haut de l’anneau de Mortefontaine, pour s’en convaincre. Le grand huit commence à 215 km/h compteur au premier tour (soit 209 km/h chrono, malgré une vitesse maxi annoncée à 200 km/h), puis s’abaisse à 200 km/h à 60 % de charge, puis à 168 km/h à 30 % de batterie, et ainsi de suite.
En clair, avec 100 % de charge et une température modérée, le Cyberster est un avion. Mais rapidement, à mesure que la batterie se vide et que le thermomètre augmente, ça devient un planeur. C’est probablement son plus gros défaut, d’ailleurs.

Soft mais équilibré

Le comportement dynamique du Cyberster est loin d’être ridicule. D’abord, il est équilibré et pas plus pataud que celui d’une Mercedes‑AMG CLE 53 Cabriolet 4Matic+, par exemple.
Les réglages d’amortissement sont soft, axés confort, et ne cherchent pas à vous tasser des vertèbres pour jouer les cadors. Ce qui est cohérent, puisque l’ensemble de la voiture n’incite pas à explorer les limites, où l’on retrouve, pêle‑mêle, une détente d’amortisseurs arrière un peu trop sèche, une absence de pont auto-bloquant qui fait allègrement cirer la roue intérieure au virage et des coups de raquette inattendus en cas de reprise de grip lorsque vous avez sorti les grosses ficelles pour tenter de la mettre en dérive.
Euh… tout compte fait, oubliez ce que je viens de dire à propos de l’auto-bloquant, c’est mieux de ne pas en avoir, étant donné les coups de fouet On/Off du moteur électrique sur l’essieu arrière. Tel quel, avec l’ESP débranché, j’en ai même vu faire deux tête‑à‑queue au même endroit.
Bon, O.K., j’avoue, c’est moi… mais ça glissait ! La question n’est pas tranchée : éprouve‑t‑on le plaisir que l’on attend d’un roadster au volant du Cyberster ? La réponse est oui, mais en pointillé. Pas tout le temps, et sous la forme de moments fugaces.
Comme des plaisirs ponctuels, à condition que la batterie soit bien chargée pour disposer de la pleine accélération, que le rythme soit mesuré et que les distances à parcourir soient courtes.
Car l’autre point de crispation, à l’image de la quasi‑totalité des voitures électriques, concerne l’autonomie réduite et la liberté limitée. C’est là qu’est la différence entre les 443 km théoriques et la pratique. Comptez plutôt 300 km sur autoroute et à condition de rarement dépasser les 110 km/h.
Ce qui signifie qu’un simple Paris‑Angers réclame un vrai plan de vol, longuement réfléchi, sous peine d’y passer cinq heures au lieu des trois heures habituelles au volant d’une voiture thermique. Sans parler de l’étrange sensation d’être pris en otage au pied des bornes de recharge.
Mais pour l’une des toutes premières fois au volant d’une voiture électrique, le Cyberster m’a donné l’impression de développer le syndrome de Stockholm. Preuve que, malgré ses défauts évoqués plus haut, il conserve un côté presque attachant.

L'avis de Laurent Chevalier : 3/5

Son plus gros défaut concerne son autonomie et son niveau de performances qui diminue au gré de la charge et de la température de fonctionnement. C’est la raison pour laquelle le 4e  feu vert lui échappe. Pour le reste, je dois avouer être agréablement surpris par le Cyberster.
Non seulement sa qualité de construction et sa maturité n’ont rien à envier aux marques allemandes, mais surtout son rapport prix/prestations détonne sur le marché actuel.

MG Cyberster : sa fiche technique

• Moteurs : 2 électriques (AV & AR)
• Puissance maxi : 510 ch
• Couple maxi : 73,9 mkg
• Capacité de batterie : 74 kWh (net)
• Puissance de recharge : 144 kW
• Transmission : intégrale
• L - l - h : 4 535 - 1 913 - 1 329 mm
• Empattement : 2 690 mm
• Poids mesuré : 1 993 kg
• Rapport poids/puissance : 3,9 kg/ch
• Pneus AV & AR : 245/40 & 275/35 R 20
• Prix de base : 67 990 €
• Prix des options/bonus : 1 150/0 €
• Prix du modèle essayé : 69 140 €
• 0 à 100 km/h : 3”4 (51 m)
• 0 à 160 km/h : 7”9 (219 m)
• 0 à 200 km/h : 13”8 (515 m)
• 400 m D.A. : 11”7 (188 km/h)
• 1 000 m D.A. : 22”2 (207 km/h)
• V. max. : 209 km/h
• 100 à 140 km/h : 2”7 (94 m)
• Freinage de 200 à
• 0 km/h : 141 m (5”2/1,1 G)

Retrouvez notre essai du MG Cyberster dans le Sport Auto n0757 du 31/01/2025.