Essai - Lexus LBX : modeste en apparence, déluré au volant !

Mais quelle mouche a piqué le petit SUV de Lexus ? Le LBX a troqué son ensemble hybride de 136 ch et variateur contre le bloc de la Toyota GR Yaris porté à 304 ch. De quoi le métamorphoser en un sacré "sleeper" : modeste en apparence, déluré au volant !

Pour différencier le très raisonnable petit SUV hybride signé Lexus et son double diabolique, le LBX Morizo RR, garés côte à côte, il faut y regarder à deux fois.
Les ailes gonflées et le côté très ramassé de l’auto (4,19 m seulement) sont une bonne base, tout juste note-t-on pour le RR une grille de calandre élargie, des jantes de 19 pouces spécifiques, des étriers peints en rouge ainsi qu’un bouclier arrière re-dessiné laissant place à deux sorties d’échappement.
Un choix de discrétion qui tranche avec les options techniques radicales opérées sous le capot, sous l’impulsion d’Akio Toyoda, patron du groupe Toyota, dont le nom de la voiture reprend son pseudonyme de pilote (« Morizo ») et l’équipe dont il est Team Manager (« Rookie Racing »).
Tout un programme. Exit le bien sage groupe hybride et sa transmission CVT insupportable dès qu’on essaie de hausser le rythme. Place au redoutable 3 cylindres turbo de la GR Yaris, ici en version 304 ch avec les mêmes options de boîte automatique ou mécanique et une traction intégrale : de quoi sacrément transcender l’expérience au volant !

Rigidification discrète

Pour encaisser ce traitement aux stéroïdes qui n’était pas dans le cahier des charges d’un engin plutôt prévu pour les boulevards des quartiers chics, de nombreuses mesures ont été prises.
L’aérodynamique est retravaillée au profit du refroidissement du moteur et des freins, et la caisse est renforcée de centaines de points de soudure et d’adhésifs structurels. Différentes zones sont aussi rigidifiées sur la suspension, y compris une toute nouvelle résine thermodurcissable sur le bras inférieur de suspension avant dont Lexus est particulièrement fier. Soit.
L’ambiance à bord reste proche du LBX de base, autrement dit un cockpit tout en sobriété, arborant des matériaux de qualité habituels chez Lexus. Comme pour l’extérieur, les designers n’y sont allés que par petites touches : peut-être le symptôme d’une énorme modestie ?
Un peu d’Alcantara par-ci, des surpiqûres rouges par-là, une instrumentation électronique spécifique et… un entourage façon carbone autour du porte-gobelet. Nouveauté un peu plus significative quand même : les sièges Sport gagnent un maintien renforcé et abaissent la position de conduite de 10 mm.
Une invitation à aller découvrir les routes à virages de l’île du Sud en Nouvelle-Zélande, un magnifique terrain d’essai. Notre version à boîte automatique offre des passages de rapports très rapides, à l’instar de la GR Yaris, et on se prend vite au jeu de son mode manuel actionné au moyen des palettes solidaires du volant, avec un vrai rupteur intervenant dès qu’on a un temps de retard.
Une situation qui arrive rapidement avec les montées en régime du puissant 3 cylindres turbo, dont la sonorité est ici bien plus feutrée qu’à bord de la Yaris. A moins d’opter pour le mode Sport qui produit alors un bruit très artificiel diffusé dans les haut-parleurs signés Mark Levinson, vite lassant.

Le même en tellement mieux !

L’adhérence des Continental SportContact 7 fait merveille sur le très abrasif asphalte sec néo-zélandais, conjuguée à la redoutable capacité de traction octroyée par la transmission intégrale à gestion électronique, incluant des différentiels Torsen avant et arrière, qu’un bouton permet de verrouiller à 50/50 au besoin.
Rivé au sol, le LBX présente un comportement agile et précis avec une direction plutôt directe, un train avant bien à la hauteur et un freinage facile à doser. La masse contenue à 1 440 kg est bien gommée grâce au couple omniprésent et au remarquable amortissement maîtrisant les mouvements de caisse tout en préservant un excellent niveau de confort, même sur routes bosselées.
De quoi offrir un compromis idéal entre performances et usage quotidien, dans une voiture à mettre entre toutes les mains. Un SUV, oui, mais un SUV franchement dynamique, bien loin de toute trace d’inertie issue du monde du 4 x 4. Aux antipodes, pour ainsi dire.
Pour revenir à des éléments plus pragmatiques, la consommation lors de cet essai à bon rythme est montée à 14 l/100 km, soit le triple de la version hybride – on ne peut pas tout avoir.
Autre sujet qui fâche, l’espace à l’arrière s’avère toujours trop juste pour accueillir des adultes en vue de longs voyages, tandis que le coffre voit son volume amputé afin de laisser place à la transmission.
Pour le reste, les aspects pratiques et les équipements de confort demeurent fidèles à ce petit engin typé premium, agréable à vivre malgré une ergonomie parfois irritante. Mais à quoi bon se poser trop de questions si la venue de cette version reste hypothétique ?
Officiellement, son importation est à l’étude. Rien de sûr donc, mais rien n’empêche non plus de spéculer quant au tarif à attendre. Sachant que le LBX haut de gamme s’échange pour 45 800 €, qu’il faut compter un surplus d’approximativement 20 000 € entre une Yaris « normale » et une GR et que le Morizo RR est affiché à l’équivalent de 50 000 € en Nouvelle-Zélande, on pourrait estimer à environ 60 000 € le prix catalogue ici.
Mais à cela, il conviendra inexorablement d’ajouter le malus écologique maximal (60 000 € pour l’instant). Une consolation ? Le Morizo ne serait pas assujetti au malus au poids…

L'avis de Nicolas Valeano : 4/5

Discret, pratique et confortable au quotidien, le petit SUV premium cache remarquablement son jeu. Il offre de quoi rouler dans un engin atypique, complice de toutes les humeurs avec son moteur vraiment plein de ressources. Une espèce en voie de disparition dans nos contrées : reste à croiser les doigts pour que les responsables de la marque osent passer son volant à gauche pour traverser les océans.