Tour Chrono - Lamborghini Huracán STO : on la passe sur le grill (mouillé) du Vigeant !

A bord de l’Huracán STO, la route prend une saveur délicieusement épicée qui donne envie d’en profiter sans modération. Sa façon bien à elle de vous inviter à hausser le ton, à la manière d’un petit diablotin qui vous exhorte à goûter au fruit défendu, devient vite addictive.
Son train avant pratiquement aussi tranchant qu’un scalpel et son freinage dont l’attaque rappelle celui d’une voiture de course sont des incitations aux plaisirs interdits. Et puis, il y a surtout ce fameux V10 qui tire aujourd’hui sa révérence. Un V10 qui hurle dans le dos avec véhémence et vous supplie d’aller chercher un nirvana perché à 8 600 tr/mn.
Comment rester raisonnable à bord d’une des sportives plus communicatives du moment ? Avec un tel pousse‑au‑crime, la séance de Supertest au Vigeant avec l’ami Christophe s’annonce aussi inoubliable que palpitante. Pas de chance, la pluie s’invite à la fête quelques minutes avant que le feu vert n’éclaire la sortie des stands de la piste.
L’équipe Lamborghini présente sur place troque les semi‑slicks Potenza Race pour leurs homologues Sport dont les sculptures supplémentaires rassurent davantage dans ces conditions.
Les nuages gris et la piste détrempée donnent tout le temps de s’attarder sur notre Huracán STO dont les lignes d’avion furtif taillé à la serpe en font des caisses pour mériter la prestigieuse appellation ! « STO » comme « Super Trofeo Omologato », soit la version routière des modèles qui disputent le trophée monomarque sur circuit, rien que ça !

Signes extérieurs de vitesse

Toute la partie avant comprenant capot, bouclier et ailes est réalisée en une seule pièce baptisée « cofango ». Cet ensemble bascule vers l’avant comme celui de la glorieuse Miura et a recours à une multitude de conduits et déflecteurs pour canaliser le flux d’air afin d’optimiser la déportance et le refroidissement.
Dans toute cette usine à gaz, il ne reste qu’un tout petit espace pour installer un casque. Le capot arrière, dont les persiennes généreusement ajourées rappellent les Lamborghini les plus sauvages, l’utilise également pour dévoiler son merveilleux V10 qui récupère un peu de fraîcheur à travers une prise d’air intégrée au sommet du toit.
La panoplie aérodynamique arrière y ajoute une aile de requin et un aileron dont la partie inférieure est réglable selon trois positions. De quoi offrir un appui de 324 à 420 kg à 280 km/h en fonction du réglage choisi. Pas mal, même si la toute dernière GT3 RS va bien plus loin encore, avec 860 kg de charge à 285 km/h.
La traque aux kilos superflus participe à la performance générale. La STO commence par se débarrasser de son pont avant pour devenir une pure propulsion. Elle utilise le carbone sur 75 % de sa carrosserie à condition de mettre la main au portefeuille. Les ailes arrière ont également droit à la précieuse matière dont la construction en sandwich permettrait d’en économiser 25 %, tout en conservant la même rigidité structurelle.
L’allègement concerne presque tous les postes. Le pare‑brise 20 % moins lourd que celui des autres Huracán et les jantes magnésium apportent leur pierre à l’édifice. Le résultat ? 1 339 kg à sec selon Lamborghini et 1 528 kg mesurés sur notre balance de Mortefontaine.
Vu que le réservoir engloutit 80 litres de sans‑plomb et non pas 200 litres, un bon quintal s’est perdu en chemin par rapport aux promesses du constructeur. Sacrés Italiens ! Le châssis profite d’un recalibrage de l’amortissement piloté, de bagues de suspension plus rigides et de barres antiroulis spécifiques.
Les disques de frein carbone‑céramique réalisés par Brembo emploient ici une technologie CCM‑R offrant une résistance accrue de 60 %, une puissance de freinage 25 % supérieure et une décélération longitudinale raccourcie de 7 % en comparaison avec le système traditionnel utilisé sur les autres Huracán.

Pied de velours

Un tel apanage met forcément en appétit l’ami Christophe, qui s’élance pour une première session : « C’est une véritable patinoire ! Les importantes coulées d’eau dans la ligne droite engendrent de l’aquaplaning qui m’oblige à soulager à de nombreux endroits. Je suis même contraint de conserver l’ESP. » C’est dire si les conditions météo sont compliquées !
La position de conduite lui convient : « On est très bien installé, avec cette impression immédiate de faire corps avec la voiture. J’inclinerais peut‑être un peu plus le siège pour que tout soit parfait, mais ce n’est pas possible avec ce baquet dont l’assise est fixe. En revanche, il est plutôt raide. Une petite mousse supplémentaire ne serait pas de trop pour absorber les imperfections de la piste ! »
Un court trajet suffit amplement à se rendre compte que l’amortissement piloté ne fait pas dans la tendresse. Au point de rendre le toucher de route des Corvette Z06 et Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano infiniment plus conciliant en comparaison !
En l’absence de possibilité de chronométrage sur le sec, notre pilote facétieux s’affranchit de la béquille électronique pour mieux distraire les photographes : « La poupe de la STO pivote en fin de freinage. Il suffit ensuite de remettre les gaz pour pouvoir entretenir de belles glisses. »
Dans ces conditions, la transalpine exige un pied droit de velours à l’accélération, sous peine de tête‑à‑queue immédiat ou de sauvetage en catastrophe. Le manque de progressivité des décrochages et les reprises d’adhérence brusques n’arrangent rien.
Même notre pilote le reconnaît : « La voiture réagit brutalement dans ce cas. L’empattement court la rend vive et il faut être particulièrement rapide sur le contrebraquage. Les réglages des programmes de conduite au volant sont mal placés au moment de s’adonner aux plaisirs du drift. Il arrive de changer de mode de manière involontaire, en contrebraquant, et dans ce cas, l’ESP se réactive ! »
La STO conserve aussi ce merveilleux V10 atmosphérique dont les jours sont comptés. Alors certes, les mécaniques suralimentées marchent bien plus fort, en distribuant swing et uppercuts à mi‑régime. Mais aucune d’entre elles n’offre une telle ivresse.
Sa façon progressive de délivrer sa puissance, sa poussée constante, son caractère ombrageux au‑delà de 6 000 tr/mn et son incomparable rage à 8 600 tr/mn en font un des moteurs les plus addictifs de la planète.
Impossible de résister au timbre rauque qui s’échappe de ses sorties Akrapovic, dont les clapets ouvrent les grandes orgues à 4 800 tr/mn dans le mode STO ou à 3 800 tr/mn sur les deux autres programmes. Sa manière unique de vous aboyer dans le dos entre chaque coup de palette d’une boîte à double embrayage suffit à faire perdre la raison.
Nos mesures d’accélération font état d’un 0 à 100 km/h avalé en 3’’0 tout pile et d’un 0 à 200 km/h expédié en 8’’9. Le 400 m D.A. est franchi en 10’’6 et le 1 000 m D.A. est abattu en 19’’5 seulement.

Complément d’enquête

La pluie qui cesse en fin de journée donne envie de sortir le chrono, juste pour voir. Avec un tour signé en 1’57’’40, sur une piste encore largement humide. Impossible pour autant d’en tirer la moindre conclusion, même si Christophe a sa petite idée de la chose : « Le châssis semble rigide, même si je n’ai évidemment pas pu mettre suffisamment d’énergie dedans. Un peu paresseux dans nos conditions de piste spécifiques, le train avant devrait se montrer plus tranchant sur le sec. Si l’arrière suit, la voiture promet d’être vraiment efficace. La bonne motricité prouve que cela devrait être le cas. »
Quoi qu’il en soit, la STO implique comme aucune autre concurrente son pilote sur cette piste rapide. A l’exception d’une direction peut‑être un peu légère, la transalpine communique à travers ses baquets ultra‑fins la plus infime des vibrations de son V10 et la présence de chaque grain de bitume ou morceau de vibreur constituant la piste du Vigeant.
Au point de rendre une Porsche 911 GT3 plus aseptisée en comparaison. Ce caractère incroyablement extraverti et cette capacité unique à mettre son pilote au centre des débats en font l’une des plus démonstratives des sportives. La STO ne dispose pas d’un châssis aussi efficace que celui de la dernière Porsche 911 GT3 RS, se fait déposer en ligne droite par la F296 GTS Assetto Fiorano et n’apparaît pas aussi aboutie qu’une Corvette Z06.
C’est pourtant bel et bien celle qui comblera le plus les amateurs de frissons. Au point même d’affoler le sonomètre à près de 105 dB et d’imposer une sourdine pour participer à de nombreux track days. De toute façon, il est bien trop tard pour passer commande puisque les STO sont toutes vendues depuis belle lurette, alors que la gamme classique quitte progressivement le catalogue. C’est sûr, ce merveilleux V10 va cruellement nous manquer.

L'avis de notre essayeur Jacques Warnery

Avec de telles conditions météo, impossible de connaître l’intégralité du potentiel de cette STO. Toujours est-il qu’elle apparaît bien plus communicative que ses rivales directes, avec son châssis sans concession et son V10 addictif. La plus radicale des Huracán fait partie de ces autos extraverties qui parlent avec les mains et vous font perdre la raison.

Lamborghini Huracán STO : en chiffres

Lamborghini Huracán STO : fiche technique

• Moteur : V10, 40
• Position : centrale, longitudinale
• Cylindrée : 5 204 cm3
• Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
• Rapport volumétrique : 12,7 Régime maxi : 8 700 tr/mn
• Puissance maxi : 640 ch à 8 000 tr/mn
• Puissance au litre : 123 ch/l
• Couple maxi : 57,6 mkg à 6 500 tr/mn
• Couple au litre : 11 mkg/l
• Transmission : roues AR, 7 rapports robotisés à double embrayage
• Autobloquant : de série
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : double triangulation, amortisseurs hydrauliques pilotés avec commande électromagnétique + ressorts
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,2 tours/11,5 m
• Freins AV/AR : disques ventilés en carbone‑céramique (380 x 34 mm, étriers 6 pistons/360 x 28 mm, étriers 4 pistons) Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 339/1 528 kg
• Répartition AV/AR : 41/59 %
• Rapport poids/puissance : 2,39 kg/ch
• L - l - h : 4 547 ‑ 1 945 ‑ 1 220 mm
• Empattement : 2 620 mm
• Voies AV/AR : 1 688/1 647 mm
• Réservoir : 80 lR
• oues AV & AR : 8,5J & 11J x 20
• Pneumatiques AV & AR : 245/30 & 305/30 R 20
• Prix de base : 299 294 €
• Options/malus : 128 040/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 487 334 € (malus compris)

Retrouvez notre Tour Chrono de la Lamborghini Huracán STO dans le Sport Auto n°747 du 29/03/2024.