Match - Honda Civic Type R vs MG MG4 XPower : laquelle est la meilleure ?

Pour 36 490 €, ça va être difficile de trouver mieux. Voire impossible. Sur le papier, la MG4 XPower est plus que l’affaire du siècle : c’est une aubaine dont il faudrait être crétin de se détourner.
Pour 36 490 € (merci à la prime MG de 4 000 €), sans bonus écologique puisqu’elle n’y a pas droit, vous avez 4 roues motrices, de la place à bord, un équipement donnant le tournis et, accessoirement, 435 ch qui vous permettent de fusiller le 0 à 100 km/h en 3”8. Alors O.K., la chinoise est laide à faire rater une couvée de singes, mais avouez que pour qui cherche à enrhumer tout ce qui roule, à moindre coût, avec la famille à bord, ça peut faire la blague.
Une qui ne se marre pas, c’est la Honda Civic Type R. Déjà, elle exige presque 20 000 € de plus, auxquels viennent s’ajouter les 35 346 € du malus qui sauve les bébés phoques. Soit plus de 90 000 € la berline compacte de 329 ch, dont les performances font rire sa rivale du jour. Pliez les gaules !
La XPower gagne par K.-O. La MG est plus véloce, la MG est moins chère, la MG est plus vertueuse, la MG est plus polyvalente, la MG est la meilleure. Eh bien non ! L’habitacle de la MG présente bien. C’est gai comme un dimanche de fin novembre à Rouperroux-le-Coquet, mais les assemblages ne bringuebalent pas.
La position de conduite est à l’image du dessin extérieur : sans panache. Comprenez par là que le conducteur est bien installé pour abattre des kilomètres, mais dès que la route devient un enchaînement de petits virages, il se retrouve ballotté faute de maintien des sièges, à cramponner le volant.
Ce dernier est presque rond et l’infographie lisible : c’est déjà pas si mal, certains constructeurs n’arrivant à faire ni l’un ni l’autre. L’absence de tunnel central confère cette sensation d’espace propre aux voitures électriques. A titre perso, j’ai l’impression qu’il manque quelque chose à bord.

Deux salles, deux ambiances

Heureusement que la Civic Type R est là pour me réconforter. Le rouge omniprésent et criard agresse les yeux, les baquets, à la fois confortables et très enveloppants, garantissent une position exemplaire, et le conducteur est ravi que le petit pommeau de vitesses soit si facilement accessible.
La Honda est tout sauf spartiate, avec sa ribambelle de programmes et de commandes, mais je comprends que, pour qui aime vivre dans un appartement témoin Ikea, cette ambiance « Y en a un peu plus, on vous le laisse » soit perturbante. Chacun (parmi tout un fatras de proverbes ineptes) voit midi à sa porte et évite de vendre la peau de l’ours avant de l’avoir zigouillé, mais puisqu’il s’agit d’un match et qu’il faut un vainqueur, j’ose l’écrire : la Civic donne bien plus envie d’abattre des kilomètres que sa rivale. Même si cette dernière les expédie à vitesse grand V.
Avec 4 roues motrices et un moteur par essieu, pas de quoi s’en étonner. Les batteries sont logées dans le plancher. Faisant appel à du nickel, du manganèse et du cobalt (que des matériaux dont l’extraction est vertueuse, c’est bien connu), elles offrent une capacité brute de 64 kWh. MG promet une recharge de 10 à 80 % en vingt-six minutes. C’est bien, c’est peu, mais si comme moi vous êtes de l’ancienne école, vous préférez repartir de la station avec le plein.
Et là, bizarrement, le constructeur communique beaucoup moins. C’est pourquoi nous avons essayé. Bilan : près d’une heure d’attente pour récupérer les 100 % alors qu’il restait encore presque 20 % dans les accus au moment de brancher l’auto. La plateforme sur laquelle repose la XPower est baptisée « MSP » (Modular Scale Platform).
Entre les deux roues de 18 pouces frontales, un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 204 ch. Entre les deux roues de 18 pouces postérieures, tout pareil sauf qu’il développe 245 ch. Je sais, la somme théorique est de 449 ch, mais il faut se contenter de 435 ch dans la vraie vie. Et ça suffit.
Quatre modes sont proposés, mais par conscience professionnelle, c’est en Sport que l’essai se fera. Pied au plancher, les catapultages sont brutaux, et en ville, emplafonner la voiture de devant doit arriver fréquemment.
Ça pourrait se calmer après la vitesse légale, mais non. Les reprises depuis 50, 80 ou 110 km/h sont punitives. Est-ce plaisant ? Non. Est-ce véloce et réconfortant ? Assurément. Autre bon point, la récupération de l’énergie est très efficace, avec une sensation de frein moteur qui satisfera les vieux de la vieille, notamment en mode One Pedal, disponible dès que l’autonomie chute en deçà de 85 %.

Honda, ce motoriste

Avec son 0 à 100 km/h annoncé en 5”4, la Type R est très à la traîne. Ses pneus Michelin Sport 4 S ne sont pas en cause, mais faute de transmission intégrale et en raison d’un départ souffreteux, notre ninja en tenue d’apparat ne déguerpit pas fissa.
La MG est loin devant, puis la japonaise s’en rapproche de plus en plus… avant de la dépasser au son de ce râle rauque du moteur turbo. La XPower plafonne à 200 km/h. Pour un usage quotidien, c’est suffisant, mais puisque le plaisir est aussi dans l’interdit, comprenez que cette bride a de quoi froisser.
Surtout lorsqu’on revendique que « la XPower séduira une clientèle à la recherche de performances de premier ordre mais qui soient aux antipodes des berlines traditionnellement bruyantes ». O.K., MG, mais étant donné que vous mettez en avant d’excellents chiffres, permettez que nous en fassions autant avec un aspect totalement absent de la XPower : l’agrément mécanique. Normal : pas de bras, pas de chocolat. Pas de moteur, pas d’agrément.
Le 2 litres VTEC souffre d’un manque de niaque à bas régime, mais ensuite, il souffle fort et longtemps. Sa sonorité, relayée par les enceintes à bord, n’est pas de celles qui réveilleront la maisonnée au petit matin, mais comme la MG est aphone, la manche est pour la Type R. Petit aparté : merci à MG de ne pas avoir imposé cette bande-son factice dont sont férus bien des constructeurs, y compris des prestigieux.
Si je voulais que ma voiture fasse le bruit du Faucon Millenium, j’attendrais qu’il soit en vente sur Leboncoin. Retour dans la Honda. Le 4 cylindres est marié à une transmission manuelle à 6 rapports. Pas de suspense : il y a moins bien, mais c’est plus cher. Cette boîte est parfaite.
La fonction Rev Match donne le coup de gaz sans que le conducteur ait à le faire (même si le pédalier est admirablement disposé à cet effet), et le guidage est tellement précis et rapide qu’on se surprend à envoyer valdinguer l’ogive métallique d’avant en arrière, juste pour le plaisir.
Ce dernier est plus restreint dans la MG : il se résume à tourner une molette à gauche ou à droite pour passer de la marche arrière à la marche avant. La Type R se dit que le combat est joué, mais tout doux bijou ! Si la chinoise est indéniablement plus véloce que sa rivale, si elle est plus logeable que sa concurrente, elle est surtout, de très loin, bien plus polyvalente que la Honda.
MG annonce un raidissement des liaisons au sol par rapport à la MG4 normale, mais la XPower est bien plus confortable que le Schtroumpf costaud. Confortable mais pas mollassonne, ce qui, pour une auto de 1 836 kg vérifiés, est une sacrée gageure.
Certes, le roulis est plus palpable que dans la Type R, mais cette dernière, au comportement dynamique bien mieux verrouillé, est d’un inconfort notable, malgré sa suspension pilotée, quel que soit le programme sélectionné. Le mode Confort usurpe totalement son appellation, et le R+ est parfait pour hypertrophier une hernie discale naissante.
Avec 400 kg de moins, la nipponne est plus agile et précise en virage. Mais il faut vanter les mérites conjoints des 4 roues motrices de la XPower et des pneus Michelin Pilot Sport 5, à la limite d’adhérence très lointaine sur sol sec et pourtant suffisamment accrocheurs sous la pluie. Mes a priori étaient nombreux. Trop, probablement, pour un journaliste.
Force est de reconnaître que cette MG fait plus que de la figuration. Son compromis entre tenue de route et dynamisme (merci au centre de gravité bas) est surprenant, et, je dois l’admettre, sous ces airs de congélateur de cantine mal dessiné se cache une voiture plus plaisante à conduire que je ne l’escomptais. Plaisante et rapide. Et sportive ? Eh bien non.
La direction électrique de la MG ne dit pas grand-chose de ce qui se passe sous les roues, surtout en mode Sport. La mise en contrainte est quasi imperceptible. Les mains braquent mais ne ressentent pas cet effort. La MG ne refuse pas l’obstacle : elle garde juste sous silence qu’il y en avait un.
La Civic Type R, avec son véritable autobloquant mécanique, se jette à la corde comme un épagneul pistant un lapin. Ce dernier change de direction au dernier moment ? La messe est déjà dite : il n’échappera pas à la morsure, sauf si la chasse s’opère par temps de pluie. Au final, nos deux protagonistes ne sont pas les autos les plus drôles à conduire.
Comme le train arrière de la XPower subit les assauts d’un moteur électrique, il se montre plus joueur. Le fessier de la Type R est mieux éduqué. Est-ce dû au vilain aileron, qui le chargerait plus que de raison ? Probablement pas.
Mais l’éducation a parfois du bon, car si la Honda ne gigote pas des hanches, celles-ci ont le bon goût de ne pas forcer le train avant à quitter sa trajectoire. Il n’y a pas ce tempérament survireur de la Mégane R.S., mais la poupe de la Honda sait se placer idéalement pour optimiser la sortie de courbe.
Pour résumer, s’affrontent aujourd’hui une voiture rapide et une sportive. La MG4 XPower comblera les besoins, voire les désirs, d’une majorité d’amateurs. Elle va vite, le fait de façon rassurante, transforme les épingles en toboggans, garantit des prestations de premier ordre par météo pluvieuse, fait preuve d’un équilibre étonnant compte tenu de son poids et emmène la famille dans un confort de bon aloi sans pour autant que l’efficacité soit sacrifiée sur l’autel de cette polyvalence.
Mais en face, il y a la GTi des temps modernes, celle à bord de laquelle les émotions et les sensations passent avant tout le reste. Il n’y a bien que dans le secteur du freinage (celui de la MG est très mordant) que la Honda Civic doit concéder l’égalité. Et celui des performances ! Je vous ai déjà dit que ce dernier n’est pas décisif selon nous, sauf en cas de tie-break, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
La copie rendue par MG est prometteuse. Celle de Honda est quasi parfaite. Son costume de Goldorak ne plaira pas à tout le monde, pas plus que le malus dont elle est victime. Soyons honnêtes : celui-ci n’est pas de son ressort mais de celui d’une administration qui veut nous persuader que l’électrique est la seule solution de mobilité viable pour la planète.
Et comme il y a débat sur ce sujet et que je préfère attendre qu’il soit tranché, permettez-moi de faire gagner celle qui me donne le plus de plaisir à son volant. Et tant qu’à fâcher définitivement les plus écolos, sachez que j’ai, à rythme identique, parcouru davantage de kilomètres à bord de la japonaise…

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Ce n’est pas un K.-O. car la MG a révélé des talents insoupçonnés. Mais c’est une confirmation. Nous aimons les autos de caractère, celles dont les vibrations parcourent les doigts, les reins, l’échine, qui donnent l’impression de vous améliorer. La Type R répond à ce cahier des charges, tandis que la MG est plutôt un lance-pierre efficace, compatible avec le courant ambiant.

MG MG4 XPower : fiche technique

• Moteurs : 2 électriques synchrones à aimants permanents
• Puissance AV/AR : 204/245 ch
• Puissance cumulée : 435 ch
• Couple cumulé : 61,2 mkg
• Transmission : intégrale, mono-rapport
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : piloté XDS
• Poids annoncé/contrôlé : 1 800/1 836 kg
• Rapport poids/puissance : 4,2 kg/ch
• L - l - h : 4 287 - 1 836 - 1 516 mm
• Empattement : 2 705 mm
• Pneus : 235/45 R 18
• Prix de base : 36 490 € (prime constructeur déduite)
• Prix des options/bonus : 650/0 €
• Prix du modèle essayé : 37 140 €
• V. max. : 200 km/h (limité)
• 0 à 100 km/h : 3”8

Honda Civic Type R : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 996 cm3
• Puissance maxi : 329 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 42,8 mkg à 2 400 tr/mn
• Transmission : roues AV, 6 rapports manuels
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série mécanique
• Poids annoncé/contrôlé : 1 429/1 429,5 kg
• Rapport poids/puissance : 4,3 kg/ch
• L - l - h : 4 594 - 1 890 - 1 407 mm
• Empattement : 2 735 mm
• Pneus : 265/30 ZR 19
• Prix de base : 57 220 €
• Prix des options/malus : 650/35 346 €
• Prix du modèle essayé : 93 216 € (malus compris)
• V. max. : 275 km/h
• 0 à 100 km/h : 5”4

Retrouvez notre match entre la Honda Civic Type R et la MG MG4 XPower dans le Sport Auto n°747 du 29/03/2024.