Essai Ferrari Amalfi Spider : haute volée

Quelque part sur la côte grecque, à l’est d’Athènes, mardi, 9 heures. Chaleur étouffante et mer d’huile. L’horizon est un immense trait bleu turquoise qui délimite un ciel sans nuages et une eau scintillante aux reflets éblouissants. Loin, très loin devant, des îles nées de la colère de Poséidon se dessinent et font remonter de vieux souvenirs d’enfant. Avec des noms qui reviennent en pointillé : Zeus, Apollon, Athéna (pas la CX, l’autre) ou Hermès, le dieu des voyageurs. Celui qui avait des sandales ailées pour passer les frontières à la vitesse de l’éclair.

Notre sandale ailée, à nous, s’appelle « Amalfi Spider » et elle n’a qu’un seul but : fendre l’air, en position ouverte ou fermée. Les ingénieurs de Ferrari n’en sont pas peu fiers : « L’un des points clés du Spider, c’est l’agrément à bord lorsque le toit est replié. » Va pour un test grandeur nature.

Hissez haut !

L’Amalfi sort du parking et décapote en roulant, d’une pression prolongée sur un bouton. J’appuie simultanément sur la commande du plateau antiremous, qui se redresse aussitôt au-dessus des sièges arrière. 50 km/h : la mèche ne bouge pas d’un iota. Puis le V8 gronde et la vitesse grimpe. 100 km/h : le vent glisse si bien qu’on soutient la conversation sans élever la voix. Une bretelle d’autoroute, une légère pression sur l’accélérateur et nous voici sur la trois voies. Il suffit de remonter les vitres, de visser les casquettes sur les crânes, et le tour est joué. On se croirait sur le pont avant d’un yacht. Ou plutôt d’une cigarette, avec le glouglou du 3,9 litres biturbo. Car sous ses airs nonchalants à basse vitesse, l’Amalfi Spider ne demande qu’à exploser. En un quart de seconde, le moteur endormi se mue en prédateur, pendant que la boîte à double embrayage ponctue son cri avec des percussions à mi-chemin entre un bruit d’aspiration et une détonation. Quelle santé !

Malgré sa double suralimentation, le moteur semble ne jamais s’essouffler. Le bruit est rauque puis feutré, avant de s’étirer vers les médiums à mesure qu’il approche de son rupteur (7 600 tr/mn, contre 7 500 pour la Roma Spider). C’est un moteur très élastique, avec du relief, contrairement à certains V8 biturbo allemands qui se cantonnent à aplatir leur courbe de couple. La puissance passe à 640 ch, contre 620 pour la Roma Spider. Les plus pointus connaissent ce 3,9 litres par cœur : vilebrequin plat, turbines ultra‑compactes à faible inertie, technologie à deux volutes côté échappement et collecteur simple volute à longueur égale pour chaque cylindre… Quant à la différence avec la Roma Spider en matière de poussée, c’est léger. Disons que l’écart se matérialise surtout par le temps de réponse de la suralimentation, encore réduit. En comparaison, le V8 d’une Bentley Continental GT est infiniment plus lent à réagir. Selon Ferrari, l’Amalfi Spider serait en mesure de parcourir le 0 à 100 km/h en 3”3 et réclamerait 9”4 pour atteindre les 200 km/h (au lieu de respectivement 3”4 et 9”7 auparavant).

Le poids revendiqué dans l’histoire ? Le même que la Roma Spider, soit 1 556 kg à sec. L’Amalfi Spider serait donc de 86 kg plus lourde que le coupé. Mais attendons de pouvoir la passer sur notre propre balance de Mortefontaine. Rappelons que la Roma Coupé, censée peser 1 472 kg à sec, a été vérifiée par nos soins à 1 662 kg. Si l’on applique le même delta, l’Amalfi Spider devrait avoisiner les 1 750 kg tous pleins faits, ce qui reste inférieur à la Porsche 911 Turbo S Cabriolet, dont les 4 roues motrices et l’hybridation portent désormais l’addition à 1 810 kg.

L’Amalfi Spider est une pure propulsion, comme en attestent quelques embardées du train arrière (en position CT Off) sur les routes parfois glissantes de Grèce. Mais quelle que soit la situation, la stabilité générale est rassurante. L’Amalfi se relance sur un filet de gaz et semble se déjouer des irrégularités de la route. Puis elle réduit la voilure et roule au pas, avant de prendre une pose photo devant un panneau en alphabet grec, sur lequel on tente de trouver des oméga et des delta.

A pile ou face

L’Amalfi Spider reprend la route au rythme de sénateur, sur le huitième rapport, au régime du ralenti. Ce grand écart avec son tempérament débordant est fascinant. Il y a ce côté pile, très docile, et ce côté face, qui explose dans un grondement d’échappement. Un peu comme une bête de course, parfaitement domestiquée mais dont le naturel revient au galop au moindre appel du pied. Pas grand-chose à redire, donc, même si l’on ressent effectivement la baisse de rigidité en comparaison avec le coupé. Les metteurs au point de Maranello avouent également avoir adapté les lois d’amortissement par rapport à ce dernier, « dans toutes les positions du Manettino, en raison de la différence de masse et de rigidité ».

Par ailleurs, l’arsenal technologique du coupé est reconduit. Depuis le SSC (Side Slip Control) 6.1 jusqu’au système de freinage brake-by-wire et l’ABS Evo, en passant par le contrôleur avec capteur 6D ou bien la direction électrique EPS, dont les estimations d’adhérence sont encore plus rapides que celles de la 296 GTS. Le Manettino maintient ses cinq positions (Wet, Comfort, Sport, Race, ESC Off), qui ajustent les interventions des systèmes F1-Trac, de l’amortissement et du différentiel E-diff. Maranello évoque aussi des réglages Sport et Race plus affûtés que ceux de la Roma Spider.

Ce qui est sûr, c’est que l’Amalfi Spider donne l’impression d’un équilibre parfait entre essieux et d’une agilité déconcertante. Elle n’a pas autant d’adhérence latérale qu’une Porsche 911 Turbo S Cabriolet, mais elle a plus de finesse et de subtilité en entrée de virage. En clair, ça passe vite et sans forcer. Idem pour la direction, que certains trouveront trop légère mais qui s’avère convaincante en matière de feeling, bien qu’il soit évident que les directions électriques n’ont pas le même toucher que les directions à crémaillère des rares supersportives actuelles qui les conservent. Mais laissons ça aux reines des chronos et prenons le temps d’apprécier les attentions que réserve l’habitacle de l’Amalfi, d’autant que notre voiture d’essai ne lésine pas sur les options et les surpiqûres.

Nous remarquons aussi et surtout les progrès réalisés concernant l’interface par rapport à la Roma Spider, en ce qui concerne le volant, notamment, qui présente moins de commandes tactiles. Tant mieux. Même constat pour la procédure de déconnexion des ADAS, laquelle s’effectue désormais presque sans quitter la route des yeux. Ce sont des détails, mais ça participe à la sérénité. Au bout du compte, toutes ces petites mises au point produisent sur l’Amalfi Spider l’effet d’un rafraîchissement éclatant, tout en restant une authentique Ferrari, c’est-à-dire une auto qui fait ressentir ses réactions, contrairement aux cabriolets surpuissants sans émotion. En clair, l’Amalfi Spider ne se contente pas d’une démonstration de puissance, elle fait battre le cœur.

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