Essai - Audi RS 5 Avant : brouillage de pistes ?

Dire qu’elle suscite de l’intérêt, voire de l’engouement, est un euphémisme. Depuis qu’on l’a vue à l’équerre sur un parking munichois, on ne parle plus que de la RS 5. Son aptitude à danser la gigue, Laurent vous l’a déjà mentionnée, mais il n’a pas eu le plaisir de jauger des qualités routières du break aussi surpuissant (639 ch) que « surlourd » (2 370 kg, sans bibi).
C’est à moi que revient la tâche, mais au préalable, Audi nous refait une piqûre de rappel sur une piste petite (1,2 km) mais truffée de dévers et d’enchaînements compliqués. Le constructeur est joueur car ce n’est pas l’unique rangée de pneus peinturlurés qui amortira le choc contre le rail, très proche, en cas d’excès de confiance.
En programme RS Sport, l’ESC laisse la locomotive prendre ses aises et on note déjà une étonnante propension à enrouler autour de son axe central. C’est à l’inscription que la RS 5 épate. Le feeling directionnel n’est pas parfait mais la faible démultiplication (2,1 tours de volant) évite d’avoir à changer de préhension.
Mais c’est surtout le différentiel électromécanique, que Laurent vous a précédemment présenté en détail, qui dissipe tout doute quant à son utilité. Hyper-réactif, il accélère la roue extérieure plus en fonction de l’angle du volant que de la pression du pied droit.
Bilan : pas la peine de solliciter la mécanique pour profiter pleinement de ce phénomène de pivot, la centrale électronique se chargeant, dès qu’une différence de vitesse de rotation est détectée entre les deux roues arrière, d’activer le moteur électrique synchrone à aimants permanents (environ 11 ch et 4,1 mkg).
Grâce à la démultiplication de la pignonnerie, ce Dynamic Torque Control peut générer jusqu’à 204 mkg d’écart entre les deux roues. Et c’est en mode RS Torque Rear que l’improbable se produit : la RS 5 nous fait voir les virages par les fenêtres.
La méthode est simple et accessible à tous : le conducteur vise bien la corde, objectif facilement atteignable compte tenu du mordant du train avant (bras et silentblocs différents d’une A5 classique), et une fois celle-ci gagnée, c’est louche !
Contrairement à la concurrence, la RS 5 ne permet pas de découpler le renvoi (par un Torsen à précharge) sur l’essieu avant, mais l’arrivée du couple (jusqu’à 85 % des 84 mkg cumulés) sur l’essieu postérieur suffit à déstabiliser la familiale.
Ensuite, contrebraquage progressif, sans avoir à croiser les mains, et c’est parti pour le spectacle pyrotechnique. O.K., la RS 5 est fun, bien plus en tout cas que les précédentes générations de RS 4 (qu’elle remplace), mais si nous sommes en Autriche aujourd’hui, c’est pour vérifier qu’elle est aussi polyvalente et efficace qu’Audi cherche à nous le vendre.

Audi RS 5 Avant : petit coffre derrière

Un break, c’est pratique. Grand coffre, modularité arrière, seuil de chargement bas : nickel pour les départs en vacances. En théorie, car la soute à bagages de l’Audi est loin d’être plantureuse avec ses 361 petits litres.
La faute incombe à la batterie lithium-ion de 400 V, composée de 102 cellules, logée sous le plancher du coffre. Un système intelligent de refroidissement lui permet de maintenir sa température autour des 20 °C dans les programmes de conduite les plus sportifs.
Et comme le réservoir de l’allemande plafonne à 46 litres, inutile de préciser que les abreuvements seront fréquents si vous mettez le pied dedans. La présentation est sans surprise et le traitement, avec son foisonnement de cuir et d’Alcantara, est plus élégant que sportif.
Emettons un léger grief pour le volant à double méplat qui dissimule une partie du combiné d’instrumentation. Avec ses quatre jantes forgées de 21 pouces (optionnelles), enrobées de pneus Bridgestone Potenza au profil tendu (285/35), le break laissait présager quelques heurts sur les défauts du bitume.
Il n’en est rien même lorsque l’amortissement piloté est raidi. La RS 5 embarque de nouveaux amortisseurs bivalves, assurant une gestion plus fine des débattements. Ces derniers ont été mis au point sur une station Hydro Pulse, un système qui permet de simuler des conditions de conduite extrêmes, comme un roulage à grande vitesse dans des nids-de-poule ou des contraintes brutales sur les essieux (transferts de charge, croisements de ponts).
Si en Confort, le break tend à chalouper sur les appuis en phase de détente, la suspension est plus verrouillée, sans être cassante, une fois le programme Sport choisi. Et l’improbable se produit. Sans virer totalement à plat, l’assiette est bien maintenue et autorise à adopter une allure qu’une familiale de 2,5 tonnes (avec deux occupants) n’est pas censée tenir.
Mais plus que sur les virages longs et constants, bien maîtrisés, c’est sur les changements de rythme et d’angle que l’Audi tire son épingle du jeu. De nouveau, une grande partie du mérite en revient au différentiel piloté arrière.
Son efficacité est telle que le moindre braquage est récompensé par une trajectoire qui se tend, au point qu’on se demande si les roues arrière ne sont pas directrices. « Ce Dynamic Torque Control est tellement fin qu’il nous a évité d’avoir recours à un essieu arrière directeur. Au volant, le résultat est aussi probant mais la sensation plus naturelle », nous avouait, au début de l’année, Rolf Michl, le directeur général d’Audi Sport lors de notre première rencontre avec la RS 5.
Nous pondérerons ses propos, car objectivement, les premiers virages obligent le conducteur à revoir ses marques. A rayon et pression d’accélérateur constants, la faculté qu’a l’Audi de venir mordre instantanément la corde pourrait faire craindre quelques griffures de jantes sur les trottoirs en milieu urbain.
En revanche, dès qu’on met la main sur une route tournicotante dépourvue de vilains bas-côtés, la RS 5 n’a pas que l’air d’un méchant fauve : elle prend sa proie en chasse, en quête du prochain virage duquel elle s’extraira à la vitesse d’une GT bien plus légère. La motricité, y compris lorsque la route est humide, est quasi sans faille.
Quasi, car, et c’est tant mieux, une partie de votre esprit se souvient que, toute Quattro qu’elle est, la RS 5 est surtout un mammouth, ascendant baleine, et que les lois de la physique sont les mêmes pour tous.
Et pour stopper une embardée d’un tel engin, les freins acier de 420 et 400 mm (disques carbone‑céramique de 440 et 410 mm moyennant 10 000 €) ne suffiraient probablement pas, d’autant que le feeling à la pédale n’est pas rassurant. L’attaque est trop molle compte tenu des mises en vitesse et le freinage régénératif perturbe la progressivité des décélérations.

Audi RS 5 Avant : gros coffre devant

La RS 5 est la première hybride rechargeable du département sportif d’Ingolstadt. L’auto démarre en électrique, motorisation qui lui permettrait, en théorie, d’effectuer 80 km. Je n’ai pas vérifié, basculant rapidement en RS Sport pour réveiller le V6 2,9 litres, un six pattes qui œuvrait déjà dans la RS 4.
Le calage des arbres à cames est toujours en continu, mais le cycle Miller a été modifié en anticipant la fermeture des soupapes d’admission. La pression d’injection est majorée et les deux turbos à géométrie variable gèrent leurs flux gazeux par des conduits plus courts que sur la RS 4.
Deux échangeurs air‑eau, positionnés légèrement en porte‑à‑faux avant, s’occupent de maintenir la température la plus fraîche possible. Le V6 produit à lui seul 510 ch, soit 60 de plus qu’avant, auxquels s’ajoutent (enfin pas tout à fait) les 177 ch du moteur électrique logé dans la boîte de vitesses automatique, accolée à ce 2,9 l.
Sur les 687 ch théoriques cumulés, seuls 639 ont survécu. Honnêtement, c’est bien suffisant. Sans être brutale comme une Taycan Turbo GT à la moindre accélération, la RS 5 fait rapidement disparaître de ses rétros les poursuivants.
Entre les deux turbines soufflant très tôt et l’instantanéité de la poussée électrique, on a l’impression de relâcher un sandow tendu au max. Nous vérifierons prochainement les 3’’6 promises pour le 0 à 100 km/h, de même que les 285 km/h liés à l’option Audi Sport (pack à 5 600 € avec boucliers encore plus agressifs et échappement RS).
Pour l’instant, on se régale. La sonorité est agréable, un brin sauvage quoique trop feutrée et artificielle à mon goût. A bas régime, le grognement caractéristique du V6 est identifiable de suite mais l’ascension vers la zone rouge ne prend pas aux tripes.
Il faut surtout garder un œil constant à la fois sur le tachymètre et le compte‑tours, le rupteur fixé à 7 000 tr/mn étant un leurre et l’injection coupant 200 tr/mn avant. Les palettes au volant (qui servent également à moduler le frein moteur en tout électrique) commandent une boîte parfois brutale lorsque le conducteur hésite sur le rythme à adopter.
Sur le plan mécanique, ma préférence va au V8 biturbo de la RS 6 GT, à peine moins puissante (630 ch) mais plus légère. Sur le plan comportemental, c’est moins sûr, même si le dynamisme et l’efficacité de la grande sœur m’avaient séduit.
La RS 5 est une usine à gaz, un gloubi‑boulga d’innovations impressionnantes et probantes. C’est surtout la plus dévergondée des RS, et qu’Audi ait pris le parti, pour un véhicule avant tout destiné à voyager en famille, de pousser à ce point le curseur vers l’agilité voire l’amusement est surprenant. Et très plaisant.

L'avis de Sport Auto : 4/5

Sans surprise, l’hybridation telle qu’Audi Sport l’envisage s’accompagne d’un surplus de quintaux malvenu. Mais plutôt que cette surcharge pondérable inévitable, qui handicape en usage extrême, je préfère retenir l’équilibre, survireur une fois les aides déconnectées, et la pertinence du différentiel électromécanique, qu’il me tarde de voir sur un gabarit de voiture plus compact.

Audi RS 5 Avant : sa fiche technique

• Moteurs : V6 biturbo, 24 S, + moteur électrique dans la boîte de vitesses
• Cylindrée : 2 894 cm3
• Puissance maxi thermique : 510 ch à 6 300 tr/mn
• Couple maxi thermique : 61,2 mkg à 2 000 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 177 ch
• Couple maxi électrique : 46,9 mkg
• Puissance maxi cumulée : 639 ch
• Couple maxi cumulé : 84,1 mkg
• Capacité nette de la batterie : 22 kWh
• Transmission : intégrale permanente, 8 rapports auto
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série central Torsen à précharge + AR piloté avec vectorisation du couple électromécanique
• L - l - h : 4 896 - 1 952 - 1 446 mm
• Empattement : 2 903 mm
• Pneus AV & AR : 285/35 ZR 21 sur modèle d’essai
• Réservoir : 46 l
• Poids : 2 370 kg
• Prix de base : 119 500 €
• Prix des options/malus au poids : 14 230/13 130 €
• Prix du modèle essayé : 146 860 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)
• 0 à 100 km/h : 3’’6

Retrouvez notre essai de l'Audi RS 5 Avant dans le Sport Auto n°774 du 26/06/2026.