Essai - BMW M135 xDrive (2025) : la nouvelle référence ?

Fut une époque, pas si lointaine, où la 135 était une berline de taille modeste animée par un 6 cylindres. Et surtout, avec des roues arrière qui patinent. Une architecture qui, sur le marché insipide des compactes « bourgeoiso‑sportives », lui offrait une carte maîtresse à abattre.
Désormais, la M135 n’est plus « i » (badge réservé aux BMW électriques), carbure au 4 cylindres turbo et fait plus confiance à la transmission xDrive qu’aux talents de son conducteur pour ne pas terminer dans le décor. Pour résumer : la M135 est devenue une S3 made in Munich. En vert.
Cet opus, en dépit des apparences, est une véritable nouvelle génération – la quatrième en l’occurrence –, même si esthétiquement (et mécaniquement), nous sommes plus proches du restylage. La calandre s’offre des barrettes horizontales à la place du maillage nid-d’abeilles, le bouclier frontal rappelle celui de la M5, la jupe arrière se perce de quatre oléoducs (il n’y avait que deux sorties avant), et les rétros sont plus profilés.
Les entrailles évoluent peu également. L’empattement (2 670 mm) est identique au modèle antérieur, mais les voies sont retouchées : +2 cm à l’avant, -1 cm derrière. Sur le papier, cela devrait favoriser le pouvoir directionnel et alléger l’arrière dans les changements d’appui. Nous allons voir ça.
Le poids forcit un peu : 25 kg. L’une des principales déceptions concerne le moteur. Admission, injection, levée des soupapes et refroidissement auraient été optimisés. « Auraient », car la puissance chute de 306 à 300 ch (pression de suralimentation à 1,4 bar) et le couple dégringole de 5 mkg, avec une plage d’utilisation moindre (valeur maxi de 2 000 à 4 500 tr/mn contre 1 750 à 5 000 tr/mn sur la précédente M135i) !
Les normes antipollution ont sévi. Le 0 à 100 km/h est, fort logiquement, légèrement moins bon : 4”9 au lieu de 4”8. MacPherson et essieu multibras sont reconduits (avec une refonte de l’essieu arrière et une chasse avant augmentée), et l’amortissement adaptatif est de série.
Il réduit la garde au sol de 8 mm par rapport à une 120 et les supports des barres antiroulis sont durcis. Paradoxalement, le taux de démultiplication de la direction grimpe : de 14 à 15,3. En option, un pack M Technology (3 750 €) raidit les amortisseurs avant et les barres antiroulis (plus légères aussi), et ajoute des renforts sous la carlingue pour gagner davantage en précision.
Des disques de 385 mm (avec bol séparé pour une meilleure dissipation de la chaleur) font également partie de ce package. Cap sur l’Autriche et le parc national de Kalkalpen pour voir si cette M135 penche plus du côté Audi que du côté Béhème.

Du pareil au… mieux

Sur le plan mécanique, ce 2 litres sait tout faire, y compris nous abreuver d’une mélopée entêtante qu’exhalent les haut-parleurs. A l’instar du moteur de la M3, le couple est instantané, mais à l’inverse de la grande sœur qui aime les hauts régimes, il ne sert à rien de tutoyer la zone rouge (à 6 500 tr/mn) pour en tirer toute sa quintessence.
L’allonge n’est pas spectaculaire, la faute à une transmission qui lisse les sensations. Le remplacement de la boîte automatique ZF par une double embrayage est sur le papier louable, mais en pratique, elle n’est pas franchement plus rapide et elle est tout aussi douce.
Nous aurions voulu davantage de tempérament au moment du passage des rapports, surtout en mode Sport. Sur le plan des sensations, cette M135 manque le coche. Jusqu’au moment où l’on regarde le tachymètre, pour s’apercevoir que la vitesse autorisée est déjà dépassée par sa propre valeur.
BMW a eu l’intelligence de nous faire essayer les deux versions : avec ou sans pack M Technology. Privée des suspensions raidies et des renforts, la M135 se montre déjà convaincante. Son amortissement travaille mieux à rythme de zinzin que sur autoroute coincée derrière un camion.
Pourvue d’un autobloquant mécanique sur l’avant et de 4 roues motrices (maxi 50 % du couple renvoyé derrière), la bavaroise est d’un caractère sous-vireur. Avant qu’on la repousse dans ses retranchements.
La poupe devient alors plus mobile au transfert de charges, au point, sur route pas tout à fait sèche, de devoir contrebraquer. Dans ce secteur, le millésime 2025 fait oublier le précédent, bien trop sage pour qu’on ait des barres de rire à son volant.
Mais n’escomptez pas non plus sortir des épingles en virgule avec des panaches blancs à l’arrière : la M135 est née traction et le fait sentir. Sur route partiellement humide, les Goodyear Eagle F1 SuperSport équipant notre modèle offrent une accroche correcte mais le sous-virage n’est pas simple à anticiper. Est-ce dû aux gommes ou à l’assistance de la direction ? Un peu des deux.

Copie bonifiée

Avec le pack M Technology, l’essieu avant est renforcé. Les changements de cap ne sont pas transfigurés mais bonifiés. On apprécie aussi que BMW n’ait pas, après avoir durci les suspensions, transformé sa M135 en planche de bois.
Les débattements sont conservés, mais une fois encore, l’amortissement est plus probant à allure rapide sur petite route sinueuse que sur les grands axes, où la détente manque de retenue et génère des soubresauts.
Précisons d’ailleurs que si la suspension de la M135 est adaptative, le conducteur ne peut pas, comme par le passé, choisir entre les modes. L’amortissement fonctionne sous deux lois, en fonction de la fréquence du rebond. Les freins (les plaquettes proviennent de la M3) sont mordants, mais les conditions météo difficiles, nous obligeant à anticiper exagérément les décélérations, ne nous auront pas permis de vérifier leur endurance.
Avec son avant plus efficace, la petite Béhème se laisse aller à de francs déhanchés lorsqu’on la place sur les freins. Il y a un côté Mégane R.S. dans cette M135, ce qui est loin de nous déplaire.
On remercie la transmission intégrale, plus d’ailleurs que le Torsen, dont le blocage (26 % à l’accélération) paraît un peu juste pour resserrer la trajectoire. La copie rendue est meilleure.
Ronchon par nature, même lorsque l’on m’explique que j’ai tort, j’aurais aimé un moteur à la fois plus volubile et performant dans cette M135 qui, de toute façon, succombe déjà à un malus assassin.
Sur le plan du plaisir de conduite, cette mouture en offre plus que sa devancière, trop sage. D’un naturel prévenant et rassurant, son comportement se montre taquin quand on la brusque. Dommage que la boîte DKG manque de tempérament et de vélocité.

L'avis de Sylvain Vétaux

C’est une Béhème et elle se prive de 6 en ligne. C’est une Béhème et elle fait l’impasse sur les roues arrière motrices. C’est une Béhème et elle freine bien. C’est donc vrai : tout fout le camp !
Sauf le plaisir de conduire qu’arrive à distiller cette marque, même sur une compacte trop sage à notre goût. Efficace mais ludique, performante sans être brutale, confortable et bien maintenue, la M135 pourrait être la référence du segment.

BMW M135 xDrive : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 998 cm3
• Puissance maxi : 300 ch à 5 750 tr/mn
• Couple maxi : 40,8 mkg à 2 000 tr/mn
• Transmission : intégrale, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : avant mécanique de série
• Poids annoncé : 1 550 kg
• L - l - h : 4 361 - 1 800 - 1 459 mm
• Empattement : 2 670 mm
• Pneus : 225/45 R 18 (235/40 R 19 sur modèle essayé)
• Réservoir : 49 l
• Prix de base : 57 250 €
• Prix des options/malus : 10 770/43 179 €
• Prix du modèle essayé : 111 199 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h0
• à 100 km/h : 4’’9

Retrouvez notre essai de la BMW M135 xDrive dans le Sport Auto n°758 du 28/02/2024.