Essai - Aston Martin DB12 Volante : le nec plus ultra des décapotables ?

Bien sûr, un cabriolet Aston Martin a toujours été une œuvre d’art. Et cette DB12 Volante ne déroge pas à la règle. Mais elle ajoute à l’esthétisme une grosse dose de prestance dynamique, une rasade de confort et une belle louche d’agrément mécanique. Et comme ça n’a pas toujours été le cas, il y a toutes les raisons de se réjouir de l’arrivée de ce que Gaydon appelle "le nec plus ultra des Super Tourer décapotables".

Sans faire offense à Aston Martin, s’il est de notoriété publique que la firme ailée produit quelques-unes des plus belles carrosseries de la planète, le ramage ne s’est pas toujours rapporté au plumage. Jusqu’à récemment encore, et il suffit pour s’en convaincre d’écouter les quolibets que les pilotes de Formule 1 (à l’exception de Lance Stroll et Fernando Alonso) ont assénés à l’égard de la safety car (une Vantage).
La compétition automobile, Gaydon a justement envie de capitaliser dessus. Et ça fonctionne. Les trois quarts des Vantage vendues l’année dernière étaient des F1 Edition. 9 DBX sur 10 commercialisés sont des 707. « L’époque où les Aston n’étaient que de belles autos est révolue, appuie Dan Connell, le nouveau responsable de la communication. Nous allons créer un lien plus fort avec nos clients. Leur prouver que nous sommes à l’écoute de leurs requêtes pour leur faire vivre une expérience unique. »
Joli discours, un peu cucul la praline, mais qui démontre un changement radical de politique chez Aston, comme Laurent Chevalier vous l’a déjà relaté. « Nous avons un ADN de compétiteurs, et la performance coule dans nos veines », poursuit l’Anglais. La Vantage est censée répondre à cette attente forte d’une clientèle en mal de sensations, et la petite britannique est, sur le papier, enfin lotie pour contrer l’indéboulonnable 911.
Mais la séance de sport, c’est Laurent qui s’y est collé, lors de l’essai de la Vantage. Pour moi, c’est plutôt « stand and relax »… Comme toute déclinaison cabriolet, la DB12 Volante a droit à son armada de renforts. Il y en a au niveau du berceau moteur, sur l’essieu arrière, à l’avant… bref, un peu partout, et Aston Martin assène des chiffres à la fois modestes (+ 3,7 % de rigidité torsionnelle globale) et délirants (essieu frontal plus raide de 140 %).
Et faute d’expert technique lors de notre essai dans la région de la Forêt-Noire, impossible d’avoir davantage de précisions. Mais est-ce essentiel ? Je n’avais jamais vu la DB12 en vrai, et la découvrable est juste… Difficile à dire. La cantonner au rôle de mannequin est trop restrictif.
La Volante est à la fois élégante et sauvage, musclée et élancée, intimidante et attirante. Certains appellent ça du « charisme », d’autres diraient qu’« elle déchire ». Je vous laisse juge, mais je me suis rarement senti aussi privilégié au volant d’une Aston Martin. Et pas uniquement pour ses galbes.
La présentation fait un bond en avant sensible par rapport à la DB11, sur le plan de la finition tout autant que sur celui de la technologie embarquée. Laquelle se montre d’ailleurs parfois un peu barbante, à l’instar de l’aide au maintien dans la voie, qu’on déconnecte mais qui se réveille toute seule avant de roupiller de nouveau sans qu’on ne lui ait rien demandé.

Originalités maison

Et puis il y a quelques originalités ergonomiques. Pour faire descendre les vitres, il faut tirer un commutateur vers le bas. Et pour les remonter, il faut faire exactement pareil… Autre grief : le bloc d’instrumentation offre un joli contraste, mais le rapport engagé n’est pas suffisamment visible, même lorsque le mode Sport+ est activé.
Enfin, il y a encore quelques commandes (rétroviseurs, mémoire des sièges) qui font tache dans ce cocon uniquement drapé de cuir et de bois sombre (sur notre modèle d’essai, d’autres placages étaient évidemment proposés). Alors que la DB11 avait droit à un V12, sa remplaçante se contente du V8 4 litres biturbo de chez AMG. Avec 680 ch et 81,5 mkg, ça fait un joli lot de consolation.
Mais rallions le camp des grincheux et admettons que quand on prétend vendre ce qui se fait de mieux en matière de grand tourisme cheveux au vent, 50 % de pistons en plus est un argument de poids. Pour l’instant, la DB12, Volante ou pas, n’est motorisée que par ce V8 allemand.
Ce dernier n’a pas le tempérament qu’on lui connaît dans d’autres contenants (AMG GT, Vantage). Sur la Volante, même si les clapets de l’échappement sont ouverts, il chantonne plus qu’il n’exulte. Son timbre est plaisant, mais pas au point d’être nommé aux Victoires de la musique.
La Volante est lourde (1 796 kg, à sec), mais son embonpoint, contrairement au mien, est bien réparti. Merci à la boîte auto ZF montée à l’arrière (53 % du poids est dans le postérieur), sauf pour ceux qui avaient prévu de partir en vacances avec l’Aston, car le coffre est étroit, pas large et peu haut (262 l).
L’arbre de transmission, comme souvent chez Aston Martin, est en partie en fibres de carbone, et la motricité est garantie par les énormes Michelin Sport S 5 AML (spécifiques à la DB12) en 325 mm de large et l’E-diff, un autobloquant actif commandé par électronique.
La direction (rapport de 13,1) est peu démultipliée (2,4 tours de volant), et son assistance électrique varie en fonction des programmes choisis et de la mise en effort. Première information : le train avant est à la fois plus causant et plus accrocheur que celui de la DB11. Vu le gabarit et la philosophie GT de la Volante, je dirais même que l’essieu frontal est réactif et précis.
Autre compliment aux metteurs au point : la tenue de route. Mieux : le toucher de route, car la DB12 ne subit plus le bitume comme certaines de ses aïeules. La suspension pilotée (doubles triangles avant, multibras arrière) n’est pas verrouillée en détente en Sport+ et conserve assez de débattement pour sentir les limites en appui.
Parmi les nombreux points forts de l’anglaise, le confort figure en bonne place. Le mode GT est une invitation à avaler les kilomètres sans se soucier de la destination. Même sans capote (la manœuvre s’opère jusqu’à 50 km/h), les perturbations aérodynamiques sont maîtrisées.
S’il fallait apporter une pondération au comportement très réussi de la Volante, elle concernerait les réactions en conduite farfelue. Les successions de virages serrés révèlent des trains roulants extérieurs au virage qui manquent de retenue, avec une légère propension à piocher. Mais ce grief ne sera pointé du doigt que par ceux qui réclameront à la DB12 ce pour quoi elle n’est pas née : la conduite sur départementales à allure de spéciale de Rallye.

Ça s’arrête à un moment ?

J’ai écrit plus haut que le V8 avait peu de personnalité. En revanche, la bonne santé ne lui fait pas défaut. C’est un peu le Victorinox des moteurs. Il sait tout faire, y compris engloutir une somme considérable de sans-plomb qui impose, au bout de 250 km, de refaire le plein.
Ce 4 litres est bien éduqué mais dur au mal. Discret à bas régime, sur le plan à la fois de l’acoustique et des sensations, il se réveille une fois les 2 500 tr/mn atteints. A 3 000 : branle-bas de combat !
Les deux turbines jusqu’alors silencieuses avalent l’air comme un requin-baleine le ferait avec du plancton. Ça poutre, ça déménage, ça tabasse : vous avez l’image. Pas de violence dans la poussée, mais une capacité constante et quasi inépuisable à vous incruster le torse dans le joli siège matelassé.
La zone rouge calme à peine les ardeurs du V8, qui attend que la vitesse supérieure soit engagée pour reprendre sa fuite en avant. Les pneus Michelin sont suffisamment efficaces pour retarder l’intervention de l’ESP. Oui : on peut rouler, toutes aides branchées, sans se sentir frustré. Sinon, il est toujours possible de basculer en ESP Track.
L’électronique veille encore au grain, mais les virgules sont fréquentes. Pour les transformer en belles arabesques noirâtres, il faut de nouveau appuyer sur la commande du contrôle de stabilité. Le bloc d’instrumentation indique alors Off, mais une icône apparaît aussi, celle d’un potentiomètre de contrôle de traction.
Le système surprend dans une voiture dont on nous dit qu’elle n’a absolument pas sa place sur piste. Les larges oreilles en alu, solidaires de la colonne de direction, régissent une boîte ZF qui enthousiasme plus par sa douceur que par sa vélocité. Son étagement confirme la vocation de la Volante. Tout comme les freins.
Notre joli cabrio vert d’eau a beau se doter de grands plateaux en carbone-céramique (410 et 360 mm de diamètre), le feeling à la pédale est assez déplaisant, y compris en conduite coulée.
Le mordant n’est pas suffisamment franc, et si la puissance semble heureusement au rendez-vous au regard des vitesses atteintes en un clin d’œil, le toucher de la pédale de gauche n’incite pas à décaler ses repères.

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Comme ça faisait des lustres que je n’avais pas pris le volant d’un grand et lourd cabriolet, je suis d’autant plus séduit par la copie rendue par la DB12 Volante. Est-ce la meilleure de son segment ?
Je n’en sais rien, mais il faudrait que la concurrence arrive à un sacré niveau d’efficacité, de performances et de dynamisme pour prétendre lui chiper la couronne. Sans parler de son physique si… Aston.