Interview - Kévin Estre : "Il ne me reste plus qu'à gagner le général au Mans"

Dans notre série "Histoires d'Autos", Sport Auto a rencontré Kevin Estre, sacré Champion du monde d'Endurance en 2024 avec Porsche Penske Motorsport.

SA : Quel est votre premier souvenir automobile ?

C’est de regarder tous les grands prix de F1 à la télévision avec mon père et mon grand‑père, le dimanche. Je devais avoir 3 ou 4 ans. C’était l’époque du duel Prost-Senna. On était plutôt pour Senna. Mon grand-père et mon père ont longtemps pratiqué le Karting. Mon oncle aussi. Il est toujours préparateur.
Mon père a essayé de faire une carrière en tant que pilote, mais il s’est arrêté en Formule Ford. Il a ensuite créé son écurie. Mon grand-père a continué comme mécano et préparateur de moteurs. Il a été le mécano de Nico Rosberg quand il a gagné le championnat de France.
J’ai grandi sur les circuits pour accompagner mon père, mon oncle ou mon grand-père. J’ai eu un kart à mes 4 ans. J’ai commencé à courir en Karting à mon tour et à faire des résultats.

Vous êtes-vous tout de suite projeté en sport auto ?

Oui, tout de suite, mon rêve a été de courir en Formule 1. Je suis passé en Formule Campus en 2006. J’ai été champion, mais de justesse ! Ça a été très chaud avec Tristan Vautier. Nous étions ex-æquo et avons été départagés au nombre de victoires.
Pour moi, c’était essentiel car ça m’a permis d’obtenir une bourse FFSA plus importante pour courir en Formule Renault l’année suivante. Je pense que cette saison 2007 a sûrement été la pire de ma carrière !
A la fin de cette saison, il a fallu que je change mon fusil d’épaule. Je n’avais pas le choix : je n’avais pas les moyens de continuer en monoplace.

Comment avez-vous rebondi ?

L’équipe Graff Racing pour laquelle je roulais courait aussi en Carrera Cup avec Patrick Pilet. En 2007, Patrick a remporté la Carrera Cup dès sa première saison, ce qui était vraiment incroyable, et il a été promu pilote officiel Porsche dans la foulée.
Il restait une saison de budget à son manager, Christian Bouas. J’ai été choisi. A partir de ce moment, j’ai complètement changé mon état d’esprit. Je me suis dit : « Maintenant, il va falloir essayer de vivre de ma passion et devenir professionnel. »

L’adaptation à la Carrera Cup a-t-elle été simple au volant d’une voiture très différente d’une monoplace ?

C’était très différent en tout. La Porsche faisait deux fois le poids et la puissance d’une Formule Renault. Lorsque j’ai commencé, c’était encore la version 997, une super voiture mais il fallait freiner du pied droit, débrayer, faire le talon pointe, ce que je ne faisais plus en monoplace.
C’était vraiment une discipline de spécialistes avec un gros niveau. J’ai terminé ma première saison sur une victoire. Par la suite, nous sommes passés à la Porsche 991, avec changement de vitesses par palettes au volant, plus d’aéro. Il était de nouveau possible de freiner du pied gauche.
J’ai été champion en 2011. En parallèle, j’ai couru en Supercup. Ma carrière internationale a commencé à ce moment-là. La deuxième saison, en 2012, je suis vice-champion en Supercup.
A partir de là, je n’avais plus à apporter de budget. Je suis passé professionnel, même si je gagnais juste ma vie. En 2013, j’ai remporté la Carrera Cup allemande, une grande étape.

Cela vous permet-il de devenir pilote d’usine ?

Dès 2012, Porsche m’avait proposé de faire quelques courses pour eux. Ils m’ont fait participer aux 24 Heures de Daytona, ma première course d’Endurance. Et puis, fin 2013, Hexis Racing m’offre de disputer la finale du championnat du monde GT à Bakou sur une McLaren et un circuit en ville que je ne connaissais pas.
A l’issue d’une jolie remontée, nous avons terminé sur le podium. Et le lundi matin, le patron du programme GT de McLaren m’appelle pour me proposer de devenir un de leurs pilotes officiels.
Pour moi, c’était une belle reconnaissance et une délivrance. Jusque là, j’avais des contrats très précaires avec des teams privés. Là, ça m’offrait une sécurité appréciable. Et puis j’étais fier d’avoir la confiance d’un constructeur.

Aviez-vous abordé cette course de Bakou avec l’intuition que cela pourrait déboucher sur quelque chose ?

Non, pas spécialement. A cette époque, j’abordais chaque course en me disant qu’elle pouvait être décisive pour ma carrière. A ce niveau, il y a toujours un constructeur ou un gros sponsor qui peut la regarder et qui va être soit impressionné, soit déçu par ce que tu fais.
J’envisageais toutes les courses comme ça. Vous dites « à cette époque-là », mais on a le sentiment que cet état d’esprit est encore d’actualité… Oui, c’est mon état d’esprit mais, à ce moment-là, il fallait vraiment que je prouve que j’étais assez bon pour être pro et pilote officiel.
Maintenant, je n’ai plus besoin de le faire. Mais c’est sûr que je donne tout ce que je peux chaque fois que je monte dans la voiture, et même en dehors, parce que j’ai la chance de faire ce qui me passionne. Et puis j’aime trop gagner et je n’ai pas envie d’avoir de regrets.
Je ne veux pas avoir sur la conscience une place perdue en course ou au championnat, donc je m’investis beaucoup. J’ai ce caractère de battant depuis que je suis tout petit.
J’ai compris assez tôt dans ma vie qu’il fallait vraiment tout donner, ne rien laisser au hasard, sinon on n’arrivait à rien, surtout dans le sport automobile qui est un milieu qui coûte beaucoup d’argent. Je suis loin de venir d’une famille aisée. Mes parents ont beaucoup sacrifié pour moi.

En 2015, vous découvrez les 24 Heures du Mans. Une expérience conforme à vos attentes ?

C’était un objectif pour moi mais, lors de mes discussions avec les équipes, on me disait : « Oui, tu es rapide, mais tu n’as jamais fait Le Mans. On préfère un pilote d’expérience. » Et puis Philippe Dumas, l’exTeam Manager d’Hexis Racing, m’a proposé de courir en LMP2 chez Oak Racing.
J’ai commencé avec Laurens Vanthoor, qui est toujours mon équipier aujourd’hui ! J’ai trouvé que tout était beaucoup plus grand que ce que j’imaginais. La parade, la pression, l’attention des spectateurs, la difficulté de gérer le trafic sur une telle durée et dans les deux sens…
En tout cas, c’était une bonne façon de débuter au Mans. Cette année-là, Porsche m’a contacté pour devenir pilote d’usine à partir de 2016. Pour eux, c’était une sécurité de savoir que j’avais déjà fait cette course. Ils m’ont d’ailleurs aligné au Mans dès 2016 sur une RSR officielle.

A l’époque, la catégorie GTE Pro était extrêmement relevée. Comment avez-vous vécu ces années-là ?

Il y a eu bien sûr des moments frustrants comme dans toute carrière, surtout quand il y a un petit peu de politique qui entre en jeu. Après, ça reste de très, très belles années. Je suis extrêmement fier et content d’avoir pu les vivre.
Il y a eu deux-trois magnifiques années autour de 2018 avec 5 constructeurs et 17 voitures au Mans. Des autos extraordinaires. La RSR 2017, avec son échappement central sans silencieux, était incroyable. Je retiens bien sûr la victoire en GTE Pro au Mans en 2018. En plus, c’était le 70ème  anniversaire de Porsche.

La livrée Cochon Rose de votre Porsche vous a-t-elle inspiré ?

Ce look nous a été proposé en février tandis que nous étions à Tenerife pour un stage de préparation physique. Porsche nous a alors présenté le projet de recourir à des décorations historiques et ils nous ont demandé de choisir. Mes équipiers ont tout de suite souhaité la Cochon Rose.
Je les ai regardés : « Vous êtes sûrs ? La Rothmans est quand même plus jolie, non ? » Et puis finalement, ça a été la bonne décision. Nous avions la performance, et la réussite a été avec nous. Tout s’est mis en place. Ça a été une victoire incroyable.
Jusque-là, je n’avais jamais fini une course d’Endurance de plus de six heures sans avoir un problème. Je n’y ai cru qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Ça a débloqué mon compteur et ça nous a aussi permis de prendre la tête au championnat des pilotes, que nous avons gagné.

Depuis, vous avez remporté le classement général des 24H de Spa en 2019 et des 24H du Nürburgring en 2021…

Ce sont des courses très différentes. Par exemple, aux 24 Heures de Spa, il y a beaucoup de safety cars. Il y a un côté « course d’attente » où il faut rester dans le tour du leader. Les 24 Heures du Nürburgring, c’est l’opposé : une course avec beaucoup de rythme, parce qu’il n’y a pas de safety car.
C’est vraiment un sprint sur vingt-quatre heures, mais sur le circuit le plus difficile du monde, avec 170 autres voitures sur piste, de la grêle, du brouillard, de la pluie, etc. Cette course, on peut l’aimer et la détester sur un même tour.
Les émotions fluctuent énormément parce qu’il y a tellement de variables, dont la météo et le trafic, et des autos qui sont très, très différentes avec parfois des écarts de vitesse de 130 km/h. De temps à autre, on a envie de se téléporter sur son canapé et de ne pas avoir à composer avec tout ça.
Mais malgré tout, je souhaite vraiment faire cette course chaque année ! Après Le Mans, c’est celle qui me tient le plus à cœur. Je n’ai pas encore trouvé l’équivalent sur le plan de l’adrénaline.
Je pense que ça doit être semblable à un Rallye de Finlande à 180 km/h entre les arbres ou à Pikes Peak. Sauf que ça dure vingt-quatre heures.

On imagine que courir dans la nouvelle catégorie Hypercar était un objectif pour vous…

Oui. Dès qu’il y a eu les premières rumeurs d’une venue de Porsche, j’ai pris mon destin en main. Je suis allé voir les responsables du programme en leur exprimant mon envie de participer à cette aventure.

L’équipage s’est-il trouvé rapidement ?

Oui. Je connaissais déjà très bien Laurens (Vanthoor) mais pas bien André (Lotterer). Il a fallu qu’on apprenne à travailler ensemble, mais ça a été très facile. Notre approche du sport auto et de l’Endurance à tous les trois est très similaire.
En revanche, en dehors des circuits, Laurens est à des années-lumière d’André et moi. Il est un peu extrême en ce qui concerne le sport et la diététique. Donc c’est un calvaire d’aller au resto avec lui ! Mais on a instauré une règle tous les trois : c’est chacun à son tour pour choisir le restaurant.

Après une première saison difficile, avez-vous douté de la faculté de Porsche et de Penske à faire de la 963 une voiture victorieuse ?

Nous avons eu des doutes, oui, bien sûr, parce qu’on était quand même très loin en début d’année dernière. Et puis sur la seconde partie de saison, on a vu un peu de lumière au bout du tunnel. L’hiver a été assez compliqué. Nos deux ingénieurs ont changé. Je les connaissais depuis 2017…
Et en fait ça s’est très bien passé avec les nouveaux. Nous avons beaucoup travaillé et sommes arrivés à la première course de l’année, au Qatar, sans savoir vraiment où nous situer. Après deux heures de course, on a compris que ça sentait bon. Cette victoire a été un soulagement pour tout le monde.

Par la suite, vous avez enchaîné les performances. Selon vous, quels ont été les moments clés de votre saison ?

En ce qui me concerne, le moment de pilotage de l’année, je dirais Imola, lors de la deuxième course, sous la pluie. Durant les deux derniers relais, il pleuvait des trombes d’eau et il y a une safety car et un restart en pneus slicks. Ça a été très chaud.
Une course mentalement éprouvante sur un circuit à l’ancienne où il est très facile de se mettre dans le mur. Ensuite, je pense que ma pole des 24 Heures du Mans est un autre temps fort. Ça a été sûrement le meilleur tour de ma carrière. La voiture était très rapide mais assez difficile à conduire.
Parvenir à finir ce tour sans erreur, sans dépassement de track limits, sans bloquer une roue, tout en étant à la limite, n’a pas été facile ! Je me sentais bien. Parfois, on arrive à surpasser un petit peu la performance de l’auto. En tout cas, cette fois-là, je pense que c’est ce qui s’est passé.

A quel moment de la saison avez-vous commencé à songer au championnat du monde ?

Avant Le Mans, on ne pensait qu’à remporter les 24 Heures, ce qui n’est pas arrivé. Grosse déception. A partir de São Paulo, on s’est concentré sur le championnat du monde. La course de Fuji, sur le terrain de Toyota, nous a mis dans une très bonne position.
J’estime que, ce jour-là, nous avons fait une course parfaite. En arrivant à Bahreïn, tout le monde nous disait : « De toute façon, vous êtes déjà champions ! » C’est vrai qu’il ne nous manquait que quelques points mais rien n’était joué. Il suffisait d’un problème technique ou de la moindre chose pour que les autres gagnent.
Ce fut une course difficile. On n’avait pas le même niveau de performance que d’habitude et, en plus, tout s’est très mal enchaîné dès le départ. Laurens s’est retrouvé dernier à la sortie du virage 4 !
C’était le scénario catastrophe pendant les deux premières heures. Heureusement, nos concurrents principaux ont fait une course encore plus calamiteuse et nous avons tout de même été titrés.

Que représente ce titre pour vous ?

Ça représente des années et des années de travail, de joie, de frustration… Etre champion du monde d’Endurance en Hypercar, après l’avoir été en GT, c’est le plus gros titre qu’on peut avoir dans l’univers de l’Endurance, face à une concurrence énorme, en plus. Donc c’est une très grande fierté. Il ne me reste plus qu’à remporter le classement général des 24 Heures du Mans !

Votre petit frère Dylan court en Formule 4. Le coachez-vous ?

Je lui prodigue le plus de conseils possible mais, cette année, je ne suis allé le voir que sur deux courses. On s’appelle très régulièrement et il m’envoie ses caméras embarquées et ses acquisitions de données.
A l’inverse de moi, il n’a presque pas couru en Karting. Donc il a une petite phase d’apprentissage : gestion du stress, de l’attaque, etc. Il a fait une belle fin de saison.

Retrouvez notre interview avec Kevin Estre dans le Sport Auto n°755 du 29/11/2024.