Retour aux sources - Aston Martin DB7 Vantage Volante (2001) : entre élégance visuelle et V12 chantant

Certains démarrages à froid sont plus spectaculaires, mais la sonorité profonde et gutturale trahit la présence d’un V12. Dieu sait pourtant si notre élégante anglaise ferait presque tout pour cacher l’arrivée de cette opulente mécanique dans sa seconde partie de vie. Pas le moindre signe extérieur de vitesse ni artifice destiné à attirer l’attention.
Seuls l’appellation « Vantage » sous le feu arrière droit et un bouclier avant un peu plus enveloppant et intégrant deux petits feux ronds dans sa portion inférieure la distinguent des premières DB7 animées par un 6 cylindres à compresseur. Sur une Aston Martin, inutile d’en faire des tonnes.
Les roues de 18 pouces se contentent de remplir les passages de roue, et l’allure générale paraît d’une rassurante simplicité par rapport à ses contemporaines versant volontiers dans la surenchère stylistique. Parler d’élégance au moment de disserter sur le dessin des Aston Martin revient à enfoncer une porte ouverte.
Alors, oui, la DB7 a de la classe et le coup de crayon d’Ian Callum frôle la perfection, mais il marque surtout une rupture avec le passé et devient la base du style des créations maison pendant une bonne vingtaine d’années. L’aspect intemporel de notre modèle datant de 2001 n’a pas pris une ride, vingt-cinq ans plus tard, même une fois recouverte d’une imposante capote en toile dans cette version découvrable baptisée « Volante ».

J’veux du cuir !

Parler de salon anglais à l’ouverture de la porte tient là encore de la phrase toute faite, mais comment ne pas y penser ? La superbe sellerie ornée de passepoils, le généreux garnissage de cette noble peau autour de la planche de bord, son parfum caractéristique et cette atmosphère cosy rappellent que les Aston Martin ajoutent cette unique touche de luxe à un positionnement sportif.
Le bois précieux disséminé un peu partout dans l’habitacle apporte une petite pointe gentiment désuète à un dessin général plutôt moderne. Raffinement oblige, les montants du pare-brise, le pare-soleil mais aussi le ciel de toit sont recouverts d’Alcantara. Seul le volant, dont l’intégration grossière de l’airbag est typique de la fin des années 90, casse légèrement l’ambiance.
En se rapprochant, les divers commodos répartis sur la console centrale, les commandes de vitres électriques, de rétroviseurs, de clignotants, d’essuie-glaces, de phares ou encore la clé de contact sont issus de chez Ford, alors propriétaire de la marque. Ce genre de détails met en avant la dimension artisanale d’Aston Martin, dont le salut dépend des grands constructeurs.
La DB7 y ajoute une ergonomie parfois fantaisiste, imposant notamment un flegme tout britannique au moment de trouver le bouton d’ouverture du coffre de l’habitacle, tout simplement caché dans le rangement sous l’accoudoir central avant. Il fallait y songer ! Les minuscules places arrière pratiquement inutilisables logent au besoin un excédent de bagages.
A l’avant, les superbes sièges sont un peu moins accueillants qu’ils ne le laissent penser : le dessin bombé des assises et des dossiers pénalise le confort, et la position de conduite demeure un brin haute. Juste après le traditionnel coup de clé, la pression sur le petit bouton rouge intégré à la console centrale et destiné à la mise à feu du V12 fait vite oublier ce manque de savoir-vivre.
La rampe en colimaçon du parking de Carrousel Automobile met tout de suite en évidence une garde au sol très basse qui ferait presque regretter l’absence de système lift sur les sportives de cette époque. Elle permet surtout de constater une fonction « rampage » assez marquée de notre modèle à boîte automatique, mais aussi une amorce de patinage des roues arrière au moment de poser le pied sur la pédale de droite.
La faute ici à un accélérateur étonnamment brutal qui impose une cheville droite de contorsionniste et un peu d’accoutumance pour éviter les à-coups au moment de redémarrer ou de rouler au pas. C’est d’autant plus dommage sur une auto débarrassée de sa troisième pédale et dont l’unité à convertisseur à 5 rapports fait preuve d’une douceur appréciable.
Elle s’accorde parfaitement à notre V12, qui fait patte de velours en ronronnant comme un (gros) matou. Les quelques trépidations ressenties sur les irrégularités du macadam parisien sont suffisamment légères pour ne pas trop dégrader un confort correct, grâce à un amortissement autrement moins ferme que celui des références actuelles. En revanche, la lourde direction assistée demande de menus efforts à basse vitesse.

Effet élastique

Déverrouiller les deux crochets de chaque côté de la baie de pare-brise, puis presser le bouton d’ouverture de la capote électrique et… rien ne se passe. Je suis pourtant à l’arrêt, avec le levier de boîte automatique en position Drive, quand l’ami Greg m’invite à mettre le frein à main. Et là, miracle, notre belle anglaise fidèle à l’adage ceinture et bretelles daigne enfin se découvrir !
Quant au V12, c’est une bénédiction pour la GT anglaise. Arrivé en 1999, ce superbe bloc d’origine Ford dérive étroitement de deux V6 3.0 Duratec, cube un peu plus de 5,9 litres et dispose d’une double paire d’arbres à cames en tête, chargée d’animer 48 soupapes. De quoi relancer la carrière d’une DB7 sortie en 1994 et jusqu’ici mue par un 6 en ligne 3.2 d’origine Jaguar revu par son antenne sportive TWR, qui lui greffe un compresseur pour porter le cheptel à 335 têtes et ainsi justifier une addition scandaleusement salée.
Autant dire que les 420 ch et la noblesse de ce nouveau cœur ont amplement de quoi faire oublier un bien roturier prédécesseur ! Le résultat ? Une incomparable souplesse et une force tranquille qui égaient le moindre trajet, en flattant délicatement les oreilles des gourmets. Point de râles caverneux comme sur les évolutions plus récentes de ce bloc, mais un feulement à la tessiture assez large pour rendre ses montées en régime addictives.
Il laisse les pétarades et les flatulences à ses contemporains moins éduqués et conserve un timbre naturel aussi séduisant que rafraîchissant, même si la première accélération franche déçoit un peu. Avec l’incroyable punch des moteurs turbo actuels sur la première partie du compte-tours, on en viendrait presque à penser que ce V12 manque de coffre.
Surtout que la boîte automatique, aujourd’hui bien lente rapportée aux standards de 2026, donne l’impression d’avaler une bonne pincée de chevaux à travers son convertisseur énergivore. Les 2 tonnes avec un conducteur à bord ne l’aident peut-être pas, mais il suffit d’insister sur l’accélérateur pour se rendre compte qu’il n’y a pas tromperie sur la marchandise. Le petit coup de collier au-delà de 5 000 tr/mn et l’exceptionnelle allonge font vite grimper le tachymètre à des allures répréhensibles et engendrent une soif de grands espaces.

Cathédrale mécanique

A défaut d’être véloce, l’unité ZF à 5 rapports fait preuve d’une douceur parfaitement adaptée à l’esprit GT de cette DB7 Volante, et son mode manuel accessible sur la grille permet de profiter de tout le spectre de cette cathédrale mécanique pour aller chercher les 6 500 tr/mn dans un miaulement quasi sauvage.
Un pied droit généreux finit rapidement par solliciter des freins dont la longue course à la pédale n’incite pas à en abuser. La première route sinueuse suffit à s’apercevoir que la DB7 Vantage n’est pas d’une agilité hors pair, surtout dans cette version Volante moins rigide. Son châssis a beau être équilibré, le train avant ploie vite sous le poids du V12 et de la masse importante de l’ensemble.
Les mouvements de caisse marqués pénalisent la précision de conduite, et l’amortissement trop souple rebondit dès que la chaussée se dégrade. En outre, la direction, trop lourde à basse vitesse, s’allège exagérément quand le rythme augmente, et ses variations d’assistance imposent d’incessantes corrections au premier appui venu.
Difficile dans ce cas de ressentir l’adhérence disponible sur le train avant, qui finit de toute manière par élargir la trajectoire. Malgré les nombreuses modifications techniques apportées sur le châssis et une constante évolution propre à cette variante V12, notre altière anglaise compose avec ses dessous empruntés à la vénérable Jaguar XJ. Son positionnement apparaît moins sportif et sa mise au point un peu moins léchée que celle de certaines concurrentes disposant d’une puissance de feu supérieure, mais avec une telle allure, tout s’oublie si vite !

Retrouvez notre reportage au volant de l'Aston Martin DB7 Vantage Volante (2001) dans le Sport Auto n°776 du 28/08/2026.