Christian Loriaux : rencontre avec "l'ingé déchaîné", Directeur technique d’Overdrive

Sport Auto a eu l'occasion d'échanger avec Christian Loriaux, le Directeur Technique du team Overdrive, l'une des références mondiales du Rallye-Raid, engagé dans le Championnat du monde de la spécialité dont le Dakar.

Quel est votre premier souvenir automobile ?

Ma grand-mère habitait au pied d’une course de côte, la « M » de Bomerée en Belgique, et j’y allais souvent. J’ai attrapé le virus des voitures de course là-bas, je pense. A côté de l’usine de mon grand-père, il y avait une piste de Karting aussi, mais elle a fermé avant que j’aie l’âge de pouvoir en essayer un.

Comment s’est développée votre passion pour les sports mécaniques ?

La moto m’intéressait beaucoup, peut-être plus que la voiture au départ. Très jeune, j’allais à l’école de solfège le samedi matin et, dès que j’en sortais, il y avait juste à côté un gars qui bichonnait sans cesse ses deux motos dans son garage.
Je m’arrêtais tout le temps pour regarder ça. C’était le nirvana pour moi ! Près de chez moi, il y avait pas mal de bois et on voyait souvent des enduros et des trials qui passaient. Je rêvais de faire du trial.
Dans ma région, il y avait aussi de nombreux rallyes, notamment le Rallye Bianchi, et ce sport m’a tout de suite passionné. Dans ces années-là, le Rallye était ultra-fort en Belgique. C’était l’un des seuls championnats nationaux où il y avait des Groupe B : Audi Quattro, MG Metro 6R4, Ford RS200, Lancia 037, etc.
Je devais avoir 13 ans quand je me suis dit : « Je veux faire du Rallye ! » Et puis, je me suis rendu compte que je n’aurais pas les fonds nécessaires. Ma famille n’était pas dans ce milieu. Mon père est décédé quand j’étais très jeune…
J’ai quand même tenté de me monter une Peugeot 104 ZS Groupe A, mais finalement, j’ai abandonné le projet et je n’ai jamais roulé. Je me suis alors dit : « Mieux vaut étudier pour être ingénieur dans le sport auto que d’essayer d’être pilote. »

Il semble que vous aviez un plan assez précis en tête…

Oui, je crois que pour moi, c’était clair dès mes 16 ans. J’ai effectué mes études d’ingénieur à l’université en Belgique et puis je suis parti en Angleterre faire un master en sciences à Cranfield, une école réputée pour l’automobile et le sport auto.
A l’époque, 80 % de ce dernier était en Angleterre, si ce n’est pas 90 %. Déjà en ce temps-là, je rêvais de l’équipe Prodrive parce que je voyais ses BMW M3 rouler en Belgique. C’était le Graal pour moi ! Je souhaitais absolument travailler pour Prodrive sur les M3.
Aussi, après mes études, j’ai envoyé une lettre spontanée à David Richards. J’avais écrit que toutes les équipes voulaient de jeunes ingénieurs avec vingt ans d’expérience, mais que ça n’existait pas.
J’avais ajouté que s’il me laissait une chance, je donnerais tout. Je lui ai même proposé de venir travailler gratuitement pendant trois, voire six mois, jusqu’à ce qu’il voie ce que je valais.
Il a vraiment bien aimé ma lettre et l’a passée directement à David Lapworth, en lui disant : « Donne-lui un job ! » Je n’avais contacté aucune autre équipe. Au moins, je ne m’étais pas exilé de Belgique pour rien !

Vous arrivez chez Prodrive, mais l’heure n’est déjà plus à la BMW M3…

Effectivement, je suis arrivé en septembre 1991, si je me souviens bien. Prodrive était alors chargé du programme Subaru. Les BMW M3 ne roulaient plus que chez des clients privés. J’ai débuté par la Legacy.
Il y avait à l’époque Markku Alén et Ari Vatanen comme pilotes, puis Colin McRae. Au début, je dessinais un peu au bureau de dessin et puis je suis passé plutôt sur le terrain. Nous étions très peu nombreux en ce temps-là et donc on faisait tout.
J’ai vite commencé à travailler sur le développement des Impreza. En 1993, David Richards me confie en prime le projet d’équipe « jeunes » qui faisait rouler Richard Burns et Alister McRae.
J’étais comme le directeur technique de l’équipe. On a gagné le championnat d’Angleterre contre Malcolm Wilson, qui avait beaucoup plus d’expérience et un gros soutien de Michelin.

La Subaru Impreza est championne du monde en 1995 avec Colin McRae, et vous êtes bientôt chargé de dessiner la nouvelle Impreza WRC…

En 1998 ou 1999, je poussais fort au sein de l’équipe pour concevoir une nouvelle voiture en partant d’une feuille blanche et non plus en se contentant de simples évolutions. C’est là que j’ai eu ma chance. David Lapworth et David Richards m’ont dit O.K., et c’est ainsi qu’est née la première auto que j’ai réellement faite. Cette Impreza 2000 était radicale.

Faites-vous partie des ingénieurs qui montent à bord pour ressentir la voiture ?

Oui, je suis monté énormément en essais. Je me souviens d’avoir passé des journées en voiture avec Ari Vatanen au château de Lastours. J’ai fait des heures et des heures de roulage avec Colin (McRae, NDLR) et puis avec Richard (Burns, NDLR) également. C’est lui qui avait fait les tests de la 2000, car Colin était parti. A partir des années 2010, je me suis mis à monter moins souvent car ça commençait à aller vraiment très vite. Peut-être aussi que je vieillissais 

J’ai cru comprendre que parfois, Colin McRae vous laissait même le volant…

C’est vrai que, fréquemment, lorsqu’on retournait à l’hôtel, il me laissait conduire la voiture. Et puis, évidemment, il me poussait à aller au plus près des limites ! On avait un pacte : si je crashais la bagnole, il dirait que c’était lui qui conduisait, pour que je ne me fasse pas arracher la tête !

Quels sont les pilotes qui vous ont le plus marqué ?

C’est sûr que j’ai passé le début de mon parcours avec Colin. Il avait un talent fou. Je suis probablement l’ingénieur ayant passé le plus de temps avec lui puisque nous avons travaillé ensemble de 1991 à fin 1998, et je l’ai retrouvé chez Ford pour une année ou deux. On faisait souvent de la moto ensemble.
Il avait une habileté incroyable dans tout ce qu’il touchait : Rallye, moto, ski nautique, jet-ski, etc. Nous étions très proches. J’ai aussi beaucoup aimé d’autres pilotes comme Markko Märtin. Nous sommes toujours d’excellents amis et je crois qu’il aurait dû être champion du monde. Il en avait réellement le talent.
Il y a également Marcus Grönholm, que j’aime énormément, et François Duval, qui avait une vitesse de fou. Après, j’ai découvert Thierry Neuville, qui m’a grandement surpris.

Fin 2001, coup de théâtre : vous quittez votre équipe de cœur, Prodrive, pour M-Sport et Ford.

Pourquoi donc ? Ça faisait dix ans que j’étais chez Prodrive et, en fin de compte, un jour, j’ai réalisé qu’ils me payaient vraiment mal. Tous les ans, ils me disaient : « On est très content de toi », et on se mettait d’accord sur une somme, mais je n’avais aucune idée du barème.
Et puis, à un moment, je me suis aperçu que j’étais rémunéré juste légèrement plus qu’un chef mécanicien de voiture, alors qu’un mec chargé du programme Touring Car était payé le double ! J’étais un peu déçu et j’ai décidé de regarder ailleurs.
Je n’avais pas énormément de sollicitations car tout le monde me voyait chez Prodrive à vie. J’avais tout de même des contacts avancés avec Benetton Formule 1 et il y avait beaucoup de chances que je parte là-bas.
Et le physio de Benetton, qui travaillait aussi chez M-Sport Ford, a su que j’étais prêt à bouger et en a informé Malcolm Wilson. Ce dernier m’a appelé et convaincu d’aller chez M-Sport. J’y ai passé vingt ans !

La culture entre M-Sport et Prodrive est-elle très différente ?

Non, ce sont toutes les deux des boîtes anglaises privées qui font du mieux qu’elles peuvent avec des budgets réduits. Jusque chez Hyundai, j’ai constamment été dans des équipes outsiders qui avaient moins de budget.
Quand on était chez Subaru, on en avait bien moins que Toyota ou Lancia, et on les battait. Et puis, chez M-Sport, avec Ford, on avait nettement moins de budget que Peugeot ou Citroën et on arrivait également à les battre. Ça, c’est quelque chose qui m’a toujours plu.

Parmi vos créations, quelles sont celles dont vous êtes le plus fier ?

Je dirais probablement la Ford Focus 2003, qui était vraiment quelque chose d’assez radical, qui a changé pas mal ce qui se faisait et qui était super-rapide. Pourtant, c’est une des seules voitures que j’ai faites qui n’a pas remporté sa toute première course en Mondial. Son moteur Cosworth a cassé, mais sinon, on était en tête.
En plus de la Focus, bien sûr, il y a l’Impreza 2000. C’était une véritable révolution. Burns gagne directement à la sortie de l’auto au Portugal. Il met la raclée à Grönholm sur sa Peugeot. A partir de là, la voiture va plus vite que tout le monde, partout. En revanche, on n’était pas fiable. On n’avait jamais le temps de fiabiliser. Mais Richard est tout de même champion en 2001.

M-Sport, c’est beaucoup de Rallye mais aussi un peu de circuit, avec Bentley en GT3. Une aventure stimulante ?

Ça a été une aventure incroyable ! Et c’est un truc que je voulais absolument faire. J’ai adoré parce que tout d’abord, en GT3, on était la seule équipe, face à de grands constructeurs comme Porsche, Mercedes, Audi, Lamborghini, Jaguar ou encore Aston Martin, à dessiner notre voiture, à la développer et à la faire courir.
Tout le monde se marrait bien dans la pit lane en nous voyant arriver. D’abord, parce que pour eux, la Bentley était la pire de toutes. Sur le papier, il paraissait impossible d’en faire une auto compétitive.
Ensuite, à leurs yeux, on était une équipe de « crétins » qui faisaient du Rallye et qui ne connaissaient rien à la piste. Sauf qu’on a conçu la voiture en très peu de temps et qu’on a fini notre première course de 12 heures, nos premières 24 Heures de Spa et nos premières 24 Heures du Nürburgring.
Les ingénieurs de Mercedes et de BMW étaient d’ailleurs venus nous féliciter. Et nous avons gagné dès notre troisième course, à Silverstone. Là, tous les copains de chez Porsche, Audi ou BMW rigolaient moins. La deuxième génération était beaucoup plus agressive. C’est une voiture dont je suis très, très fier. On a remporté de nombreuses courses, dont les 12 Heures de Bathurst.
Cette Bentley me rappelle aussi la plus grosse déception de ma carrière : on est passé deux fois à côté de la victoire aux 24 Heures de Spa. Là encore, on était une toute petite équipe avec un budget nettement inférieur.
Et, bien que j’aie toujours été un mec de Rallye, je dois dire que la partie la plus heureuse de ma vie professionnelle est probablement l’aventure Bentley.A

près vingt ans chez M-Sport, passage chez Hyundai. Cette fois, l’expérience n’a pas duré. Pourquoi ?

C’était une erreur, je pense. J’avais toujours cru que je finirais ma vie chez M-Sport. C’était écrit. En revanche, mes enfants étaient en Belgique et puis il y a eu le Covid. Je devais être davantage sur le continent pour être plus proche de mes enfants. Il n’y avait plus trop de business chez M-Sport, qui venait de perdre Bentley à cause de l’électrification.
Du coup, Malcolm me réduisait mon salaire significativement. Dans le même temps, Andrea Adamo, le patron de l’équipe Hyundai à l’époque, voulait vraiment que je les rejoigne. Je me suis fait embobiner ! J’ai travaillé comme un malade là-bas.
Quand je suis arrivé, c’était réellement le bazar. La voiture, la première Rally1 à moteur hybride, était encore à l’état de proto. On ne pouvait même pas mettre le moteur dedans ! Nous n’avons eu que six mois pour passer d’un proto à une auto homologuée.
La première année, tout le monde disait que la voiture était mauvaise, mais nous aurions dû empocher notre deuxième rallye, en Suède, et puis il y a eu un problème d’hybride, lié au kit standard, qui nous a forcés à arrêter le Rallye.
Je crois que cette année-là, on a quand même remporté plus de rallyes que Hyundai n’en avait jamais gagnés en une saison. Pour le coup, chez eux, il y avait du budget. Il n’était peut-être pas toujours dépensé de la meilleure façon, mais il y en avait, autant que chez Toyota.
Ensuite, en 2024, on mène les deux championnats du début à la fin. On perd le titre constructeurs lors de la dernière spéciale. Ça n’aurait jamais dû arriver ! Donc ça, c’était tout de même une source d’amertume pour moi.
Et puis, je n’avais aucune reconnaissance des Coréens et, enfin, on n’a pas pu s’entendre, Cyril Abiteboul et moi. Au bout d’un moment, je me suis dit : « O.K., je vais les laisser gérer ça comme ils le souhaitent. On verra bien. » Et on a vu !

Retrouvez notre interview en compagnie de Christian Loriaux dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2025.