Bugatti Type 35 (1924-1931) : une icône de la course automobile à la loupe (+ images)

Alors que le mois de juillet 1924 tire à sa fin, un curieux convoi quitte l’usine Bugatti de Molsheim, en Alsace. Six bolides rutilants prennent la route, suivis par quelques camions chargés de pièces et d’outils. Direction Lyon, où va se dérouler le Grand Prix de l’Automobile Club de France, rebaptisé cette année-là « Grand Prix d’Europe ».
Il s’agit de l’épreuve de vitesse la plus importante de l’année. Ettore Bugatti aborde en tout cas cette épreuve comme un véritable événement. Accompagné du mécanicien Baccoli, celui que tout le monde appelle « le patron » ne laisse d’ailleurs à personne le soin de mener ce convoi sur les 500 km qui séparent Molsheim de Lyon.
Il ouvre la route au volant de l’auto de réserve, suivi par les cinq voitures de course conduites par leurs pilotes respectifs. Pour ce Grand Prix d’Europe, Ettore Bugatti a concocté un tout nouveau « pur-sang », dont c’est la première sortie publique. Il faut dire que les deux précédentes participations de la marque au Grand Prix de l’ACF n’avaient pas pleinement donné satisfaction au constructeur alsacien.
En 1922, à Strasbourg, il avait aligné des Type 30 profilés, équipés d’un nouveau 8 cylindres en ligne. Pierre de Vizcaya avait certes mené le sien à la deuxième place de l’épreuve, mais à plus de 58 minutes du vainqueur. En 1923, à Tours, Bugatti avait engagé cette fois quatre « tanks » Type 32, mus par le même moteur, mais disposant d’une carrosserie aussi aérodynamique que disgracieuse reprenant la forme d’une aile d’avion.
Une expérimentation intéressante mais qui s’était soldée par un échec cuisant. Pour 1924, « le patron » est sûr d’avoir enfin conçu la championne de ses rêves. Avec le Type 35, cet ancien élève des beaux-arts (qui n’a jamais suivi de formation d’ingénieur) abandonne les tâtonnements aérodynamiques mal maîtrisés pour une approche plus classique qui va bientôt devenir le symbole même de la voiture de course.
Avec son radiateur en forme de fer à cheval (qui sera une signature de Bugatti), sa ligne fuselée et élégante, son arrière en pointe et ses roues en aluminium, le Type 35 subjugue les passants dès le premier regard. Leur arrivée à Lyon fait sensation.

Un modèle très abouti et homogène

Pour cette épreuve phare, Ettore Bugatti n’a pas fait les choses à moitié. Il a fait ériger un chapiteau blanc destiné à accueillir les membres de l’équipe. Eau courante, électricité, glacières, lits et douches leur offrent le confort d’un véritable hôtel. Une roulotte somptueuse, mitoyenne, est réservée aux membres de la famille Bugatti.
C’est devant ces installations ostentatoires et inhabituelles (qui préfigurent les futurs paddocks de F1) que les voitures bleu ciel sont fièrement exposées au regard du public. Dès le premier jour d’essais (commencés à 4 h 30 du matin !), les Type 35 impressionnent les spécialistes par leur tenue de route.
Les journalistes s’intéressent alors à ces nouvelles Bugatti à la ligne si harmonieuse. Ils découvrent un modèle très abouti sur le plan technique. Le châssis épouse la forme de la carrosserie : étroit devant, au niveau du radiateur, il s’élargit au niveau de l’habitacle (qui doit, à l’époque, encore accueillir le pilote et son mécanicien) pour se resserrer à l’arrière avec un profilage en pointe qui cache un réservoir d’une centaine de litres.
Un autre détail saisit immanquablement le regard. Alors que les Alfa Romeo, les Fiat, les Sunbeam, les Miller et autres Delage reposent toutes sur des roues à rayons, les Bugatti innovent avec de modernes roues en aluminium « à bâtons ». Superbes pièces de fonderie (coulées à Molsheim, bien évidemment), ces jantes s’offrent le luxe d’intégrer des tambours de frein, procurant un gain de temps précieux au moment de changer les garnitures de ces derniers.
Ettore Bugatti leur attribue d’autres vertus : « Les qualités de ma nouvelle roue sont les suivantes, expliquait-il dans un courrier envoyé à ses clients les plus fidèles : a) refroidissement énergique de l’enveloppe par la jante en aluminium, qui a une plus grande conductibilité de la chaleur que l’acier ; b) fixation de l’enveloppe sur la jante avec un cercle de sécurité empêchant tout déjantage ; c) refroidissement parfait de toute la roue, y compris le tambour de frein. »
Les amateurs de technique ont pu aussi apprécier le train avant des 35. Ettore Bugatti n’hésite d’ailleurs pas à afficher sa fierté à ce sujet : « L’essieu avant est un chef-d’œuvre de mécanique », écrit-il sans ambages dans un courrier envoyé à M. Junek (pressenti comme premier client privé du 35).
Effectivement, cet essieu tubulaire, incurvé, creux dans sa partie centrale et traversé par les ressorts de la suspension, est un véritable tour de force de maître forgeron. Autre curiosité : les freins. Après avoir essayé une commande hydraulique sur la Type 32, Ettore Bugatti revient à des freins commandés par câble, mais inaugure un astucieux système de différentiel qui permet d’équilibrer l’effort sur chacune des roues grâce à des palonniers latéraux.

D'abord sans compresseur

Sous le capot avant se cache un parallélépipède parfait accueillant huit cylindres (coulés en deux blocs de quatre et coiffés par un boîtier de distribution unique en alliage léger). Le moteur est assez semblable à celui des Type 30 et 32 vus en grands prix les deux années précédentes.
Il présente toutefois quelques nouveautés substantielles. Le vilebrequin à trois paliers est ainsi remplacé par un modèle à cinq paliers (sur billes à l’avant et à l’arrière, sur rouleaux au centre). Celui-ci est entièrement démontable, de manière à permettre l’usage de nouvelles bielles monobloc ultralégères, favorisant un régime frôlant les 6 000 tr/mn.
Ce moteur reprend, par ailleurs, quelques lubies du « patron » : un ordre d’allumage inhabituel, une culasse borgne non détachable, un unique arbre à cames (les prétendants à la victoire en comptent tous deux), trois soupapes par cylindre (privilégiant une grosse soupape pour l’échappement par rapport à deux petites pour l’admission), un système de graissage archaïque, l’absence de volant moteur, etc.
Alors que Sunbeam, Fiat et Alfa Romeo recourent désormais à des compresseurs suralimentant leur moteur de 2 litres, Bugatti se l’interdit, estimant qu’un tel dispositif relève d’une tricherie (il changera d’avis par la suite). En conséquence, le Type 35 doit se contenter d’une puissance d’environ 90 ch, face aux 140 ch du 8 cylindres Alfa Romeo ou aux 138 ch du 6 cylindres Sunbeam.
A défaut de pouvoir rivaliser en puissance, le moteur alsacien présente une plage d’utilisation très large. Par ailleurs, ses échappements, savamment étudiés, offrent une sonorité enchanteresse. Il ne reste plus qu’à vérifier si le chronomètre va se laisser envoûter, lui aussi.
L’ordre de départ ayant été déterminé par tirage au sort trois mois plus tôt, il faut attendre la course pour voir une hiérarchie se dessiner. Avec trois Sunbeam au départ, quatre Fiat, trois Alfa Romeo sur les quatre prévues (Enzo Ferrari a mystérieusement déclaré forfait), trois Delage, deux Schmid et une Miller, la concurrence est rude.
Confiant dans le potentiel de sa dernière création, Ettore Bugatti aligne cinq Type 35. Mécanicien hors pair devenu bras droit du « patron », le fidèle Ernest Friderich fait office de chef de file, avec le fougueux Pierre de Vizcaya (fils d’un banquier ayant aidé Bugatti à ses débuts).
Trois nouvelles recrues complètent l’équipe : Jean Chassagne (un ancien de Sunbeam, nouvellement nommé responsable du département Essais), Meo Costantini (ancien aviateur italien qui deviendra par la suite responsable du service course), ainsi que l’Espagnol Leonico Garnier (lui aussi ancien aviateur).
Malheureusement, très vite, les espoirs de Bugatti vont faire « pschitt »… Devant près de 200 000 spectateurs, Segrave mène la course à l’issue du premier tour. De Vizcaya, lui, arrive au ralenti avec une roue arrière crevée. Il s’immobilise devant le stand Bugatti et change la roue.
En effet, Ettore Bugatti avait fait retirer la roue de secours de ses voitures avant le départ, ayant calculé qu’une telle surcharge aurait fait perdre cinq minutes à ses voitures sur la durée de la course. Au deuxième passage, Jean Chassage s’arrête à son tour pour changer de pneus, bientôt imité par de Vizcaya (de nouveau) et Friderich.
Un funeste constat s’impose : la bande de roulement se détache de la carcasse des pneus. Conçues par Dunlop selon des spécifications fournies tardivement par Bugatti, les enveloppes à tringles anglaises souffrent d’un défaut de vulcanisation qui va empêcher les Type 35 d’exprimer leur potentiel. « A partir de ce moment-là, j’ai compris que la course était finie pour moi », analysera Ettore Bugatti dans un courrier rédigé après-course.
Victime d’une nouvelle crevaison, de Vizcaya sort de la piste et détruit sa monture en heurtant une maison. Meo Costantini abandonne lui aussi : la bande de roulement du pneu arrière droit s’est détachée et a arraché le levier de vitesses !
Ernest Friderich (8e ) et Jean Chassagne (7e ) sont les seuls pilotes Bugatti classés. Chassagne, qui a changé quatre fois de roues (dont une fois en 36 secondes !) permet à Bugatti de remporter la prime de 500 F offerte par le fabricant Rudge‑Whitworth pour le changement de roues le plus rapide (alors même que Bugatti est le seul concurrent à ne pas utiliser cette marque !).
Ces débuts contrariés sont pourtant vite balayés. Sept semaines plus tard, Meo Costantini, équipé cette fois de pneus à talon Michelin et d’une roue de secours, termine le Grand Prix de San Sebastián en deuxième position, à seulement 1’25’’ du vainqueur (Segrave, sur Sunbeam) après six heures de course. Il signe même le meilleur tour en course. Le potentiel du Type 35 est démontré. Il le sera encore davantage en 1925.

Une voiture de grand prix en vente libre

Cette année‑là, Bugatti s’engage dans l’une des plus difficiles épreuves de l’époque : la Targa Florio. Empruntant cinq fois les 108 km du circuit des Madonies, tracé dans les montagnes siciliennes, cette épreuve est un morceau de bravoure. Face à une concurrence composée, entre autres voitures, de trois Alfa Romeo et quatre Peugeot, Meo Costantini offre à Bugatti le premier succès international du Type 35 (quatre autres victoires suivront dans cette épreuve).
A cet instant, personne ne peut encore imaginer la carrière exceptionnelle qui attend cette auto, ainsi que la place unique qui sera la sienne dans l’histoire de l’automobile. En effet, Ettore Bugatti prend une décision très singulière, qu’il explique ainsi à ces clients : « Il ne faut pas considérer cette voiture comme une voiture de course.
Elle a été construite sur le même principe que toutes les autres, car je n’admettrai jamais de courir avec un engin qui ne soit pas rigoureusement celui que le client peut acheter. » Loin d’être jalousement réservé au profit de la seule équipe officielle, le Type 35 est rendu accessible à tous… enfin, à tous ceux pouvant débourser 160 000 F de l’époque !
Il est bientôt décliné en différentes versions (dont certaines avec compresseur, comme le 35C qui illustre cet article). Au total, près de 400 exemplaires de cette voiture et de ses déclinaisons (35A, 35T, 36B, 35C, 37, 37A et 39) seront ainsi commercialisés entre 1924 et 1930. Son excellente tenue de route, la souplesse de son moteur, la précision de sa direction, l’efficacité de son freinage en font une arme très homogène, exploitable par tout pilote éclairé.
Que ce soit en grand prix aux mains des meilleurs pilotes d’usine (Chiron, Williams, Dreyfus, Benoist, Nuvolari, Varzi, etc.) ou bien grâce à des amateurs talentueux dans des épreuves de moindre importance, le Type 35 et ses dérivés accumulent bientôt les succès par dizaines, par centaines…
En tout, la famille « 35 » comptabilise plus de 2 000 victoires, auxquelles s’ajoute le titre de champion du monde des constructeurs 1926. Bien que produit six ans après le tragique décès de Roland Garros (tombé pour la France), le Type 35 illustre parfaitement les propos tenus par l’héroïque aviateur.
En 1918, quelque temps avant sa mort, il avait décrit Ettore Bugatti comme « un artiste incomparable qui seul sait donner une âme à de l’acier ». Les nombreux Type 35 qui roulent encore de nos jours, pour le plus grand bonheur de leurs conducteurs, en sont de vibrants témoins.

Bugatti Type 35 (1924-1931) / Configuration du Grand Prix de l’ACF 1924 (Grand Prix d’Europe) :

• Moteur : 8 en ligne, atmosphérique
• Cylindrée : 1 991 cm3
• Alésage x course : 60 x 88 mm
• Position : avant, disposé longitudinalement
• Puissance : env. 90 ch à 6 000 tr/mn Distribution : arbre à cames en tête, 3 soupapes verticales par cylindre
• Alimentation : 2 carburateurs Solex
• Allumage : magnéto entraînée par l’arbre à cames
• Transmission : propulsion
• Boîte de vitesses : 4 rapports manuels + marche arrière
• Embrayage : multi-disque Bugatti
• Châssis : longerons suivant la forme de la carrosserie et traverses, carrosserie en aluminium
• Suspensions AV & AR : ressorts à lame, amortisseurs à friction & ressorts semi-cantilever, amortisseurs à friction
• Freins AV & AR : tambours à commande par câble + frein à main sur les roues arrière
• Jantes : Bugatti, en alliage d’aluminium à serrage central (20 pouces)
• Pneus : à tringles 28 x 4 pouces
• Empattement : 2 400 mm
• Voies AV/AR : 1 200 mm
• Poids : env. 650 kg

Retrouvez notre reportage sur la Bugatti Type 35 (1924-1931) dans le Sport Auto n°747 du 29/03/2024.