Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : quelles pannes principales à surveiller en occasion ?

Sport Auto se penche sur les problèmes potentiels à surveiller sur la Renault Sport Clio V6, commercialisée de 2000 à 2005 à partir de 58.000 €

Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : retour sur son histoire

Clio V6 (phase 1)

• Commercialisation : 2000 à 2003
• Moteur : V6 atmosphérique, 24 S, 2 946 cm3, 230 ch à 6 000 tr/mn
• Transmission : 6 rapports manuels
• Poids : 1 370 kg
• V. max. : 223 km/h

Clio V6 (phase 2)

• Commercialisation : 2003 à 2005
• Moteur : V6 atmosphérique, 24 S, 2 946 cm3, 255 ch à 7 150 tr/mn
• Transmission : 6 rapports manuels
• Poids : 1 405 kg
• V. max. : 245 km/h

Parmi les grands constructeurs généralistes, Renault s’est toujours distingué en proposant des modèles plus ou moins sportifs. On se souvient de la pionnière du genre, la R8 Gordini, mais aussi d’une pléthore de voitures restées dans les mémoires comme les R5 Alpine, Super 5 GT Turbo, R21 2.0 Turbo, etc. Parmi elles, la Clio V6 est sans doute la plus spectaculaire.
Bien qu’elle soit étroitement dérivée de la Clio 2, la V6 n’a plus rien à voir avec le modèle de grande série. A l’époque, Renault Sport se charge de développer une version R.S., mais également une variante Maxi encore plus musclée animée par un V6. Les planètes s’alignent ! Le constructeur, qui va fêter son centenaire au Mondial 1998, veut célébrer ses victoires en F1 avec Williams.
Et accessoirement, il s’agit de trouver un modèle d’image pouvant remplacer le Renault Spider. Comme cela avait été fait vingt ans auparavant avec la R5 Turbo 1, la marque va partir d’une modeste Clio trois portes et à peu près tout changer. Les ailes sont outrageusement gonflées pour recevoir des jantes majorées de 17 pouces imposant des voies élargies (+19 cm), histoire de bien poser la voiture au sol. Tout ou presque est modifié, boucliers avant et arrière compris.
Et dans l’habitacle, la banquette arrière est supprimée pour laisser place à un… V6. C’est ainsi qu’est présenté ce show car qui va susciter un vrai engouement. Afin que la Clio V6 devienne réalité, Renault va consulter TWR (Tom Walkinshaw Racing), à qui l’on doit déjà la conception de la Jaguar XJ220 mais aussi de la Volvo 850 T5 R.
Mais le développement est laborieux, et la première Clio V6 commercialisée dès novembre 2000 ne tient pas toutes ses promesses. La faute à des réglages châssis manquant de rigueur, rendant imprévisible le comportement de cette petite bombe offrant 230 ch. Le constructeur va rapatrier la production à l’ex-usine Alpine de Dieppe en vue d’une phase 2 bien plus aboutie.
Mise sur le marché à partir de juin 2003, celle-ci suit le restylage opéré sur la Clio 2 de série, avec ses phares triangulaires. Le V6 est retravaillé : arbre à cames, admission, nouveau calculateur signé Porsche et offre 255 ch. Enfin, et surtout, le train arrière tant décrié est revu (grosse barre antiroulis). Ainsi ira la carrière de la Clio V6, jusqu’à son arrêt en juillet 2005, après avoir été produite à seulement 2 864 exemplaires.

Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : quelles pannes à surveiller ?

Carrosserie et structure

La Clio V6 reprend la coque en acier de la variante 3 portes de série, mais presque toute la carrosserie est spécifique. Les ailes agrandies, les boucliers modifiés, les bas de caisse élargis, les prises d’air latérales, l’aileron de coffre et autres éléments propres à ce modèle sont essentiellement en composite. Malheureusement, plus rien n’est disponible en stock.
Idem pour les antibrouillards, assez exposés. C’est donc vers le marché de l’occasion qu’il faut désormais se tourner pour les pièces, et la loi de l’offre et de la demande fait que les prix sont généralement très élevés. Comptez minimum 1 000 € pour un pare-chocs à repeindre, par exemple ! Autant dire qu’une inspection à la lumière du jour s’impose avant d’acheter.

Transmission

Cette propulsion utilise une boîte manuelle à 6 rapports imposant à son chauffeur de s’impliquer dans la conduite. La boîte, à défaut d’être parfaite, n’est pas désagréable ni réputée fragile, mais nécessite de changer l’embrayage, dès 60 000 km. Le problème, c’est que le mécanisme est désormais indisponible ! La seule opération possible consiste à regarnir le disque (400 € environ). Refaire un embrayage au complet revient à peu près à 2 500 €, main-d’œuvre comprise.

Intérieur

Ce n’est clairement pas le point fort de ce modèle. Renault a fait des économies en reprenant le mobilier des Clio de grande série. Les plastiques sont quelconques, et le budget est passé essentiellement dans des compteurs à fond blanc spécifiques ainsi que des sièges baquets signés « Renault Sport » en cuir et en Alcantara.
Avec le temps, le plastique de certains commodos devient collant. Par ailleurs, il n’y a pas de faiblesse particulière à signaler, y compris en électronique… laquelle est assez basique et limitée. Enfin, il n’est pas rare de devoir changer les vérins du coffre, plutôt fragiles, mais pas chers et faciles à remplacer

Moteur

La Clio V6 embarque le bloc « ESL » conçu conjointement par Renault et PSA (pour remplacer le V6 PRV), déjà à l’œuvre sur le coupé Peugeot 406 et la Renault Avantime. Ce bloc de 3 litres de cylindrée développe 230 ch à 6 000 tr/mn sur la phase 1, un rendement assez quelconque, mais fort heureusement, la bête ne pèse que 1 370 kg.
Bien qu’encapsulé à l’arrière, ce V6 ne semble pas souffrir de problèmes de surchauffe. Au restylage opéré en 2003 (phase 2), il est revu de fond en comble et gagne 25 ch. Dans tous les cas, il est nécessaire de procéder à une révision tous les deux ans ou 30 000 km, ce qui revient à 400 € environ.
Mieux vaut confier cette Clio très spéciale à un agent habitué aux modèles Renault Sport plutôt qu’à ceux qui font principalement des Zoé et Captur. Le gros point reste la courroie de distribution à changer tous les six ans dans la limite de 60 000 km, ce qui coûte à peu près 3 200 €, avec la pompe à eau et les galets. Attention, ces pièces essentielles commencent à manquer. Il faut donc avoir recours au système D.

Trains roulants

Quelle Clio V6 aimeriez-vous conduire ? Une phase 1, au comportement brouillon et au train arrière imprévisible, ou une phase 2 transfigurée et plus rassurante ? Vous l’aurez compris, en matière d’agrément et de conduite, c’est deux salles, deux ambiances. Côté entretien, sachez qu’il n’est pas rare de tomber sur des pneus… craquelés par l’usure du temps, signe que ces autos devenues des collectors roulent peu.
Comptez 450 € par train. D’autre part, les disques avant sont à remplacer tous les 50 000 km, ce qui revient à 1 700 €. Pas donné ! Le jeu de plaquettes, à changer tous les 25 000 à 30 000 km, est à l’avenant, exigeant 450 € de budget, main‑d’œuvre comprise. Concernant les amortisseurs, pensez à les renouveler à l’approche des 100 000 km, ce qui coûte 1 400 € pour le train avant et 1 030 € pour l’arrière.
Comme toutes les voitures de cet âge, vous n’êtes pas à l’abri de devoir remplacer des joints au niveau des triangles et silentblocs, qui sèchent avec le temps. Un point à vérifier lors d’un essai et à prendre en compte avant de faire une offre.

Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : ses plus ?

• Look
• Performances honnêtes
• Exclusivité

Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : ses moins ?

• Comportement (phase 1)
• Présentation intérieure décevante
• Pièces spécifiques introuvables

Notre verdict : 3/5

La Clio V6 est un engin plus étonnant que réellement convaincant. Malgré son manque de polyvalence et la raréfaction de nombreuses pièces, son côté décalé suscite néanmoins l’intérêt.

Renault Sport Clio V6 (2000-2005) : quel budget d'entretien ?

© ERAS

Retrouvez notre article sur la Renault Sport Clio V6 d'occasion dans le Sport Auto n°776 du 28/08/2026.