Chevrolet Camaro (2009-2016) : que vaut-elle sur le marché de l'occasion ?

On croyait les muscle cars condamnés, tant par le choc pétrolier de 1973 que par des primes d’assurance dissuasives. Mais voilà que les plus célèbres d’entre eux ont fait leur grand retour, dont cette Chevrolet Camaro.

Chevrolet Camaro : importée en Europe

Non contente de s’afficher, aux États-Unis, au prix d’un banal Kangoo, la Camaro reste fidèle à l’esprit original : en offrir un maximum, pour un prix serré. Avec, en entrée de gamme, un V8 6,2 litres de 405 ch, couplé à une boîte automatique à six rapports !
À partir de septembre 2011, Chevrolet Europe a la bonne idée d’importer la Camaro, en coupé comme en cabriolet (25 % des ventes). Bien sûr, avec les coûts de transport et les frais de douane, le prix grimpe à 39 000 € pour le coupé (sans compter un malus maximal à l’époque de 2 600 €). Le cabriolet, vendu 5 000 € de plus, bénéficie d’une classique capote en toile souple (avec lunette en verre dégivrante), à ouverture totalement électrique.
En coupé ou en cabriolet, elle dispose soit d’une boîte auto, soit d’une boîte mécanique à six rapports aux verrouillages fermés, bien guidée et étagée. La Camaro peut également s’apprécier avec le V8 6.2 porté à 432 ch (version SS), facturée en neuf 5 000 € de plus.
Malgré quelques séries spéciales intéressantes (45th Anniversary, Hot Wheels Edition), la Camaro a vu ses ventes s’effondrer à partir de 2013, et ce, malgré un profond restylage début 2014. La faute à un malus passé entre temps à 8 000 €, et à la décision de Chevrolet de se retirer d’Europe.

L’intérieur

Fidèle à l’image que l’on a des Américaines, cette GT 2 + 2 séduit plus par sa dotation de série, pléthorique, que par sa finition, très éloignée des standards européens. Ainsi, les plastiques rigides sont la norme, et les assemblages sont souvent approximatifs, ce qui peut générer des bruits parasites sur mauvais revêtement. Cette légèreté se retrouve dans la qualité du cuir employé, assez médiocre. Pour le cabriolet, pensez à actionner le maniement électrique de la capote et à vérifier son bon état, au niveau de zones de pliure.
Côté électronique embarquée, rien ou presque ne pose problème, le seul souci rencontré se limitant à l’allumage intempestif du témoin d’alerte des airbags (phénomène épars d’un modèle à l’autre, sans gravité). Enfin, sachez que les modèles vendus officiellement par Chevrolet France sont mieux équipés que les premiers modèles importés des États-Unis, au compte-gouttes, par des indépendants (de 2009 à 2011). De série, l’auto offre ainsi l’affichage tête haute, les phares xénon, les feux à led et les rétroviseurs rabattables électriquement.

La carrosserie et la structure

La Chevrolet Camaro adopte une traditionnelle coque autoporteuse en acier. Mis à part le capot, qui est en aluminium, tous les ouvrants sont également en acier, ce qui facilite leur remise en état en cas d’accrochage. Tant mieux, car la carrosserie est très exposée au moindre choc (portières et passages de roue notamment). Il en va de même des boucliers (en matériaux composite), peints couleur carrosserie. À noter : certains coloris spécifiques (comme l’orange Inferno) sont particulièrement recherchés, surtout lorsqu’ils sont combinés aux bandes American Racing sur le coffre et le capot (option à 500 €). Il suffit d’oser !

Le moteur

Chevrolet n’a pas eu à aller bien loin pour trouver un V8 à la hauteur du prestige de la Camaro, puisqu’il s’agit de celui qui équipe la Corvette C6 (type LS3). Autant dire un bloc, un brin rustique, largement éprouvé (à distribution par chaîne), qui privilégie plus le couple que les hauts rendements (58 mkg à 4 600 tr/mn). L’entretien courant se limite à une simple vidange. À l’approche des 50-60 000 km, il faudra prévoir une maintenance plus lourde, avec le changement des bougies (type « platinium », à 36 € pièce). Comptez 620 € environ chez un spécialiste, avec la vidange et les filtres.
Aucun rappel n’a eu lieu, et ce moteur brille par sa fiabilité, à condition de respecter quelques précautions d’usage, comme le laisser monter en température avant de le solliciter pleinement. Seule faiblesse récurrente (qui n’a pas d’incidence sur le bon fonctionnement de la voiture) : le réchauffeur du filtre à huile peut suinter (sur modèles 2009 à 2011). Enfin, les versions restylées, équipées du V8 de 405 ch, intègrent le système de désactivation partielle des cylindres en faible charge. Les méchantes variantes ZL1 (588 ch) et Z/28 (7.0 512 ch) n’ont pas été importées (sauf rares exceptions isolées).

La transmission

Cette grosse propulsion laisse le choix des armes, avec une classique boîte automatique à convertisseur (à six rapports tout de même), ou une boîte mécanique à six rapports, un peu ferme à l’usage, mais très agréable à manipuler. Dans tous les cas, la fiabilité est, là encore, avérée. Par précaution, il faudra néanmoins penser à vidanger la boîte automatique à l’approche des 50 000 km (comptez 1 415 € environ, crépines, divers filtres et main-d’œuvre comprise), mais aussi le pont, vers les 90 000 km. La boîte mécanique ne réclame aucun entretien particulier, mais elle sollicite en revanche naturellement l’embrayage. Son remplacement varie selon la conduite adoptée, mais il est à envisager vers les 130 000 km si l’auto est bien conduite (comptez 1 050 € environ chez un spécialiste).

Les trains roulants

En coupé ou en cabriolet, la Camaro est une lourde GT (1 800 kg minimum en coupé), ce qui fait souffrir les trains roulants, notamment en conduite sportive. Les premiers « fusibles » sont les pneus, notamment arrière, qui peuvent partir en fumée en une journée de circuit. À plus de 920 € le train (Pirelli d’origine, en 20 pouces), cela n’a rien d’anodin. Cela étant, une conduite apaisée permet de parcourir 25 000 km avec le même train. Il en va de même du freinage, qui a fort à faire pour ralentir l’équipage.
De série, la Camaro reçoit des disques ventilés Brembo, qui supportent bien l’échauffement (jeu avant à 820 €). Ce n’est pas le cas des plaquettes d’origine, trop tendres. La parade consiste à les remplacer par des plaquettes haut de gamme, plus résistantes (jeu à 325 €). Du côté des amortisseurs, c’est du solide, et du classique surtout, contrairement à une Corvette, plus sophistiquée sur ce point (suspension pilotée Magnetic Ride). Il ne doit pas y avoir de soucis liés à un éventuel dérèglement de la géométrie (l’usure des pneus doit donc être régulière, sinon, méfiance).

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Avec un prix de départ neuf fixé à 45 820 € pour le dernier coupé vendu jusqu’en 2019, voire 51 720 € pour le cabriolet, la Camaro offre encore le meilleur rapport prix/prestations du marché ! L’auto étant rare, et relativement récente, la décote reste mesurée mais intéressante. Les premiers prix débutent autour de 20­ 000 €. Pour obtenir un modèle peu kilométré et est en bon état, comptez plus 25 000 €, voire 30 000€.