Porsche 911 Dakar vs Mercedes-AMG G 63 vs Ford Ranger Raptor : débou(e)rrage !

Il y eut débat à la rédaction. Après tout, Sport Auto a-t-il une quelconque légitimité pour la conduite tout-terrain ? « Ce serait bien de faire un truc avec le Raptor », lança, il y a quelques mois, le rédac’ chef. Un pick-up immense, monté sur des pneus à crampons et animé par un modeste V6 biturbo de 292 ch n’a a priori rien à faire dans Sport Auto.

L’engin doit être peu à l’aise sur les routes que nous aimons, et à part dire qu’il se vautre au moindre appui, je ne vois pas l’intérêt de lui accorder quelques lignes. Et un midi, avec les collègues, une espèce de fulgurance : et si l’on mettait une 911 Dakar en face, afin de voir ce qu’elle vaut dans la boue ?

« Banco », me répond le patron. Et je peux ajouter un G 63 tant qu’à faire ? « Allez ! » Pardon d’avance à ceux qui se sentiront trahis par leur magazine favori, mais pour ce sujet, plutôt que d’endosser le jogging trop large de maître ès franchissements, j’ai préféré régresser de quelques années. Des flaques d’eau, du sable, de la boue : le circuit parfait pour petites voitures… devenues grandes.

La polyvalence, la vraie

Commençons par l’américain. Il est certes légèrement moins haut que l’AMG, mais avec ses 5,36 m de long, il impose quelques précautions d’emploi. Contrairement à un chat, ce n’est pas parce que la tête est passée que le reste va suivre.
Un peu plus grand que la moyenne, il me faut quand même lever la gambette pour accéder à bord. Dedans, c’est moche. L’énorme logo Raptor sur le volant est ridicule, le nombre de commandes dont ce dernier est constellé relève de la mauvaise plaisanterie, et les sièges en cuir ne compriment pas assez les flancs.
Voilà pour le verre à moitié vide. Si vous le voyez à moitié plein, vous louerez l’espace à bord, l’équipement à donner le tournis et l’immense benne avec volet roulant électrique qui résout une fois pour toutes les contraintes des départs en vacances.
La position de conduite, évidemment trop haute à mon goût, est plus reposante que celle du G 63, qui impose de voyager comme assis sur un tabouret. Le Raptor est le plus massif de cette rencontre, mais aussi le moins cher et le seul offrant la possibilité de passer en 2 roues motrices.
Il est doté de 7 programmes de conduite : 3 routiers (Normal, Sport et Glissant) et 4 tout-terrain (Rocheux, Boue, Sable et Baja). Le conducteur peut également piloter l’échappement, la réponse directionnelle, les différentiels avant et arrière et la transmission (automatique, propulsion, 4 roues motrices avec rapports courts ou longs).
Bref, pour un journaliste de Sport Auto habitué à ne gérer que des palettes au volant (dont le Ford bénéficie d’ailleurs), il y a de quoi s’arracher les cheveux.
Avant d’atteindre la carrière, il faut lutter contre l’endormissement sur autoroute. La boîte auto a 10 vitesses (!) et tire court, et le compteur plafonnant à 200 km/h indique que le Ranger Raptor, en dépit de ses capacités de chargement hors norme, n’est pas l’outil idéal pour les go fast.
D’ailleurs, il régule à 180 km/h. Sur les grands axes, c’est un pullman. Les informations remontant de la route sont filtrées par des amortisseurs spécifiques à cette version haut de gamme de l’utilitaire.
Fournis par Fox, ils disposent d’une soupape qui se ferme automatiquement lorsque le capteur de la roue détecte un saut ou une accélération musclée, cela afin de mieux résister à l’atterrissage ou endiguer le cabrage.
La direction du Ford est, sur route, un modèle de ce qu’il ne faut pas faire. Les remontées d’informations sont absentes, le ressenti au point milieu est désagréablement lourdaud et le braquage inconsistant.
Toute la faute ne revient pas à l’assistance électrique trop démultipliée (17,6:1), les pneus BFGoodrich All Terrain T/A KO2 y étant aussi pour quelque chose. Avec leur hauteur généreuse, leurs crampons proéminents et leur gomme peu adhérente, le sous-virage guette au premier rond-point, même à allure pépère.
Le châssis échelle du Raptor, bien que renforcé au niveau des supports d’amortisseurs, du caisson de chargement et du pilier C, n’incite pas à le pousser dans ses derniers retranchements… sur la route. Mais vous le savez, il n’est pas aujourd’hui question de rigueur ou de performances, auquel cas la partie serait remportée par la Dakar.
Non, il s’agit de… de quoi au fait ? Simple et basique : un pick-up, un énorme cube surmotorisé et une 911 taillée pour l’aventure peuvent-ils nous amuser ? Après tout, les trois partagent la même raison d’être : permettre à leur conducteur de s’évader des parcours bitumés.

Même pas peur !

De compagnon de voyage reposant mais sans charisme, le Ford se mue en poisson dans l’eau une fois dans la boue. Ses débattements de suspension se rient des défauts de la carrière où sont prises les photos.
Nous basculons en programme Baja, dont le constructeur revendique le caractère extrême avec l’ESP et le contrôle de traction éteints, des changements de rapport plus sportifs et un système anti-lag qui conserve les papillons de gaz ouverts pendant trois secondes pour favoriser les relances.
Le V6 biturbo maîtrise moins sa partition que ses deux rivaux du jour. La sonorité dans l’habitacle est trop étouffée, et, de l’extérieur, seule la première partie de l’ascension dans les tours trahit la présence de cette mécanique. La zone rouge débute à 6 500 tr/mn, mais dès 4 000, le compte-tours clignote.
Nous aurions aimé trouver une bosse digne de ce nom pour juger de l’efficacité de la suspension en cas de forte contrainte, mais nous avons fait chou blanc. Le pick-up n’a peur de rien.
Certes, les passagers sont chahutés, mais plus l’allure augmente, plus il semble se jouer des cailloux et des saignées, qu’il survole sans grincement ni heurt. Ne cachons pas une petite déception : avec sa capacité à passer en propulsion, j’étais persuadé que le Raptor serait le plus enclin à me faire mouliner des avant-bras. Mais non.
Même lorsque toutes les aides sont au repos, le renvoi de couple sur l’essieu antérieur est salué à grands coups d’ESP. Nous avons réussi à pallier ce souci en basculant sur le mode Sport, programme dans lequel, dans la gadoue, le Ranger accepte enfin de glisser proprement, mais une fois encore, l’électronique faisait la forte tête.
Celui qui eut aussi du mal à agrémenter la séance de belles figures fut le G 63. Comme tout a déjà été dit sur ce coffre-fort motorisé, pas la peine d’y revenir. Il me faut quand même vous avouer quelque chose : j’adore cet engin qui ne coche pourtant aucune des cases de ma voiture idéale.
Dans cette livrée Sable Standard (4 700 €), il se fond dans le décor. Le G n’est pas un cube mais un parpaing : 1,97 m de haut, 1,98 m de large, 4,87 m de long. Le tout posé sur des jantes de 21 pouces enveloppées de pneus Pirelli Scorpion Zero pas du tout adaptés à ce que je m’apprête à leur demander.
J’adore le G car il suffit de réveiller le V8 biturbo et de contempler ce capot parallèle au sol, ondulant en rythme avec les pistons, pour basculer dans une autre réalité. De l’anachronisme à l’état pur. C’est comme si une vieille Camaro avait été engloutie par un congélateur industriel. La direction du Raptor n’est pas terrible, celle de l’AMG fait à peine mieux.
Ne pas s’attendre ici à une consistance qui s’accroît à mesure que le braquage augmente, ce serait peine perdue. Les roues navigueraient sur du sable, de la toile émeri ou un green de golf que le conducteur, s’il fermait les yeux, ne verrait aucune différence.
Mais on s’en moque, car dans cet antédiluvien tout-terrain, on voyage dans le temps, mais on a aussi une confiance inébranlable dans la machine. N’importe quel obstacle peut se présenter : même pas peur !
Sur la route, le G 63 se conduit exactement comme escompté : il faut anticiper les freinages et les virages, vérifier que l’entrée de parking ne soit pas trop basse, prier pour qu’une voiture sans permis ne vous pile pas devant le capot sous peine que celui-ci lui serve de casquette.
La boîte automatique TCT à 9 rapports est douce et lente. Au volant de ce buffle, vous êtes coupé du monde, bercé par le ronronnement apaisé du 4 litres biturbo qui adore, sur les grands axes, avaler les semi-remorques par grappes de six.
Ses borborygmes de hors-bord sont d’autant plus présents que les sorties d’échappement sont au niveau des bas de caisse… ou plutôt des hauts de caisse vu l’altitude à laquelle ils se trouvent. Un peu de chiffres pour satisfaire les matheux.
L’angle de chasse du G 63 est de 26,7°, le ventral s’établit à 24,5°, alors que celui de fuite culmine à 29,2°. La garde au sol de l’allemand est de 266 mm. C’est 6 mm moins bien que le Ford, et ce dernier, en raison de son museau moins avancé, bénéficie d’un angle d’attaque remarquable : 32°.
Pourtant, c’est l’AMG qui donne l’impression d’être le plus à son aise hors goudron. Sa suspension pilotée filtre parfaitement. Comme il est possible de verrouiller les trois différentiels (avant, central et arrière), rien ne semble arrêter le G.
La position de conduite, rapidement fatigante sur route, devient un atout dans la boue. Le pare-brise très droit et le regard haut perché permettent de voir exactement où placer les roues. Les gommes Scorpion abdiquent plus vite que les Pirelli All Terrain de la Porsche et les BFGoodrich du Ford.
Comme avec le Raptor, il a fallu s’employer à amuser le photographe. Les premières tentatives de glisse s’opèrent évidemment sans ESP mais aussi sans blocage de différentiel. C’est raté.
La transmission intégrale en envoie trop devant, et comme la direction est particulièrement peu informative, jouer sur les transferts de charge n’est guère probant. J’essaie de verrouiller l’autobloquant central et l’arrière tout en brusquant davantage le G 63. Bingo ! Ça drifte. Pas forcément longtemps ni loin, mais Greg est content.
A bord, je suis partagé. Déstabiliser ce pachyderme de 2 600 kg à grands coups de V8 (plus de 86 mkg quand même) est jouissif. Puéril, certes, mais jouissif. La dérive n’est pas heurtée. D’un autre côté, je me dis que la physique connaît aussi ses limites et que si jamais l’extérieur se met à piocher, la galipette guette. Il n’en est rien.
Des trois protagonistes, c’est le G 63 qui se montre le plus drôle dans cet exercice tant il est incongru de voir ce quasi-quinquagénaire se tordre et pivoter sous les assauts d’un moteur que son châssis tolère à peine. Tout l’inverse de la Dakar.

Se faire violence

Il y a deux écoles : ceux qui crient au génie d’avoir enfin proposé une version baroudeuse de la 911 et ceux qui hurlent sur le diktat du marketing, qui est vraiment prêt à n’importe quoi pour faire du produit le must-have absolu.
J’étais, il n’y a encore pas très longtemps, rangé dans cette catégorie. Une 911, même avec une suspension rehaussée et des pneus de bulldozer, ne sera jamais une aventurière. Son truc à elle, c’est limer le bitume, vite et bien.
Un moteur en porte-à-faux arrière n’est pas une architecture pour faire du tout-terrain. Et les buggys, c’est du mou de veau ? La Dakar est géniale. Pas sur la route, où ses Pirelli Scorpion All Terrain sont d’un inconfort notable.
Pas en ville non plus, où sa suspension rehaussée de 50 mm verrouille trop ses débattements pour digérer convenablement les aspérités de la route. La Dakar est une GTS (pour le duo moteur-boîte) agrémentée d’extensions d’aile en plastique noir, des sièges baquets carbone de la GT3, d’un arceau arrière préféré aux strapontins (pack Rallye Sport à 3 528 €), d’anneaux de remorquage en aluminium forgé rouge, d’un capot en PRFC et de deux modes de conduite spécifiques.
Rallye serait pour faire le foufou dans le sable avec les copains alors qu’Offroad autoriserait presque cette 911 à s’aventurer en franchissement. Si le 3 litres est en configuration 480 ch, il reprend les filtres à air renforcés de la Turbo, les supports moteur de la GT3 ainsi que deux ventilateurs de 650 W assurant le refroidissement de la salle des machines dans les dunes absorbées tambour battant.
Porsche revendique des aptitudes peu ou prou équivalentes à celles d’un SUV. La garde au sol de la Dakar est de 161 mm, auxquels peuvent s’ajouter 30 mm supplémentaires lorsqu’on appuie sur le système de levage (opérationnel jusqu’à 170 km/h) des deux essieux.
Angles d’attaque, ventral et de fuite sont en revanche moins prononcés que chez ses deux improbables concurrents du jour avec respectivement 14,2°, 16,4° et 16,2°. Il faut se faire violence, dans cet environnement hostile, pour adopter le même rythme que le Raptor et le G 63. Maltraiter une 911 de la sorte, quelle idée !
Mais la confiance s’installe, et la Dakar se montre à la fois très à l’aise grâce à ses crampons de 9 mm de haut et parfaitement équilibrée. L’auto est, de très loin, la plus légère du jour avec 1 605 kg revendiqués, soit 10 de plus qu’une Carrera 4 GTS et presque 1 tonne de moins que ses deux camarades de jeu.
Vitres arrière amincies et isolants moins nombreux confèrent au biturbo une tessiture plus rauque et bestiale. Et au bout de quelques minutes, on n’y songe plus. A croire que la 911 est née pour ça. L’amortissement est bien sûr moins feutré que dans le Ranger et l’AMG.
C’est vrai aussi que le conducteur ne peut pas bloquer lui-même les différentiels. Mais la Dakar est agile et précise malgré les conditions, va à l’endroit voulu et digère les cahots avec une aptitude qu’on ne lui connaissait pas.
Bizarrement, ce n’est pas avec le programme Rallye (censé privilégier la propulsion) qu’on s’amuse le plus, puisque c’est en mode Sport que l’essieu avant reçoit le moins de couple. Plutôt que l’appel/contre-appel, les transferts de charge, réclamant de la patience, sont très efficaces avec la 911.
Et si le pivot tarde à s’amorcer, un coup de gaz brutal et bruyant suffit à déstabiliser l’arrière, qui, transmission intégrale oblige, s’apprivoise facilement. Qui gagne ? Les trois, voyons !
Le Raptor est un utilitaire, agencé avec des matériaux bas de gamme et peu à l’aise sur le goudron. Mais trouvez une plage déserte ou un voisin louant un champ pour passer quelques minutes mémorables. L’AMG est une énigme. Le G 63 est objectivement à la ramasse en matière de dynamisme, ou de toucher de route.
Mais sa capacité, sur goudron ou dans la glaise, à vous arracher un sourire immédiat nous prouve qu’une auto de caractère aura toujours notre préférence. Quant à la Dakar, c’est une surprise de taille avec cette prise en main si intuitive et si addictive.
Ce n’est pas la meilleure Porsche du catalogue mais celle qui intrigue le plus. Qui aurait pensé qu’une 911 puisse être à ce point dans son élément dans une carrière de sable et de gravier ? Pas moi.

Porsche 911 Dakar : fiche technique

• Moteur : flat 6, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 981 cm3
• Puissance maxi : 480 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 58,1 mkg à 2 300 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage
• Anti-patinage : de série déconnectable
• Auto-bloquant : de série piloté
• L - l - h : 4 530 - 1 864 - 1 338 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Poids annoncé : 1 605 kg
• Pneumatiques AV & AR : 245/40 R 19 & 295/40 R 20
• Prix de base : 226 689 €
• Prix des options/malus : 34 290/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 320 979 € (malus compris)
• V. max. : 240 km/h (limitée)
• 0 à 100 km/h : 3”4

Mercedes-AMG G 63 : fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance maxi : 585 ch à 6 000 tr/mn
• Couple maxi : 86,6 mkg à 2 500 tr/mn
• Transmission : intégrale, 9 rapports automatiques
• Anti-patinage : de série déconnectable
• Auto-bloquant : 3 différentiels verrouillables
• L - l - h : 4 873 - 1 984 - 1 969 mm
• Empattement : 2 560 mm
• Poids annoncé : 2 560 kg
• Pneumatiques : 275/50 R 20 (285/45 R 21 sur modèle essayé)
• Prix de base : 190 101 €
• Prix des options/malus : 15 400/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 265 501 € (malus compris)
• V. max. : 220 km/h (240 km/h en option)
• 0 à 100 km/h : 4”5

Ford Ranger Raptor : fiche technique

• Moteur : V6, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 956 cm3
• Puissance maxi : 292 ch à 5 500 tr/mn
• Couple maxi : 50 mkg à 2 300 tr/mn
• Transmission : intégrale (ou programme 2 roues motrices), 10 rapports automatiques
• Anti-patinage : de série déconnectable
• Auto-bloquant : 2 différentiels verrouillables
• L - l - h : 5 360 - 2 028 - 1 926 mm
• Empattement : 3 270 mm
• Poids annoncé : 2 454 kg
• Pneumatiques : 285/70 R 17
• Prix de base : 65 856 €
• Prix des options/malus : 3 950/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 129 806 € (malus compris)
• V. max. : 180 km/h (limitée)
• 0 à 100 km/h : 7”9

Retrouvez notre essai comparatif entre les Porsche 911 Dakar, Mercedes-AMG G 63 et Ford Ranger Raptor dans le Sport Auto n°745 du 26/01/2024.