Match Ferrari Amalfi vs Porsche 911 Turbo S : À vos marques !

Avant les crochets et les uppercuts, le combat commence au pied de la balance. Tous pleins faits, sourires crispés et regards tournés vers l’écran de contrôle où les chiffres donnent une première tendance concernant la suite des événements. Profitons-en pour répondre à Kévin, influenceur sur Instagram, qui se demande pourquoi s’enquiquiner à peser les autos alors que les constructeurs annoncent systématiquement leurs propres poids. Bonne question. La raison est simple : ces chiffres ne correspondent pas à la réalité, comme le prouve Ferrari, pour la 758e fois, en clamant 1 470 kg à sec et à qui veut l’entendre. Notre balance réfute, en indiquant 1 681 kg avec les pleins. Soit 211 kg d’écart, une paille. La seconde (demi-)surprise provient de chez Porsche, où la 911, qui s’illustre habituellement sur la balance, accuse 83 kg de plus que l’Amalfi (1 764 kg réels, au lieu des 1 725 kg annoncés). À titre de comparaison, c’est 100 kg de plus que la précédente 911 Turbo S. Profitons-en pour rappeler que Porsche embarque une hybridation et une transmission à l’avant, toutes deux absentes sur la Ferrari. Et précisons que l’Amalfi se passe également des roues arrière directrices, livrées de série sur la 911 Turbo S. Porsche compense l’embonpoint de cet arsenal technologique par une puissance cumulée de 711 ch, contre 640 ch pour le V8 biturbo et 100 % thermique de la Ferrari. On note par ailleurs que le flat 6 et ses deux turbos assistés par l’électricité développe exactement les mêmes valeurs de couple et de puissance que l’Amalfi. Mais au-delà des chiffres, les caractères se dessinent déjà. Maranello s’en tient à une relative simplicité, tandis que Weissach mise sur la surenchère technologique. Quoi qu’il en soit, la Turbo S prend une courte tête d’avance au chapitre du rapport poids/puissance, avec 2,48 kg/ch, contre 2,65 kg/ch pour l’Amalfi. Ça va saigner !

Interface

Les goûts et les couleurs étant ce qu’ils sont, nous vous laisserons seuls juges en matière de design extérieur. La Porsche est plus conventionnelle, mais son train arrière XXL, qui évoque la 930, tire sur une corde sensible. La Ferrari lui oppose un style plus aérien, avec un profil longiligne souligné par des galbes généreux. Quant à ceux qui lui reprochent de ressembler à une Aston Martin… notre photographe, Laurent Villaron, leur répond : « Il y a pire comme défaut. » Ce qui est également certain, c’est que vous ne passerez pas incognito au volant de l’Amalfi. Le sigle du cheval cabré continue visiblement de faire lever les pouces d’une bonne partie des automobilistes. L’aménagement intérieur de l’italienne est du même acabit, avec une profusion de cuir surpiqué, des assemblages soignés et une atmosphère singulière. L’habitacle de la Porsche est plus conventionnel, ce qui ne l’empêche pas d’exceller en ergonomie comme en qualité. Les positions de conduite sont bonnes dans les deux cas, avec suffisamment de recul pour les grands gabarits et un maintien latéral cohérent avec les vitesses de passage dans les virages. En revanche, s’il y a un point sur lequel Porsche creuse l’écart, c’est l’interface. Même si Ferrari a récemment corrigé le tir avec le nouveau volant, les commandes et les multiples sous-menus de l’Amalfi ne sont pas assez intuitifs. En comparaison, ceux de la Porsche coulent de source, et la vie à bord s’en trouve simplifiée. Ce qui permet, notamment, de toujours garder les yeux sur la route.

Spéciale

Les premiers tours de roues font apparaître des sensations très, très différentes entre les deux autos. Cela provient d’abord de la direction, plus légère et plus directe dans l’Amalfi. Il en ressort une impression plus réactive et moins filtrée que celle de la Porsche. Ce n’est pas qu’une question de tours de volant de butée à butée (2,2 tours dans la Ferrari contre 2,4 tours dans la Porsche) mais bel et bien de toucher de route. Malgré sa direction électrique et sa philosophie de GT, la Ferrari conserve un feeling direct et une façon très sportive de s’engager dans les virages. En deux coups de cuillère à pot, l’Amalfi dévoile sa face cachée : sous des traits de voyageuse au long cours, elle dissimule un tempérament bouillant. En comparaison, les réactions de la Porsche sont moins relevées. La Turbo S a l’air d’évoluer sur des rails, avec une stabilité inébranlable, à moins de le faire exprès – on y reviendra. L’important, c’est que dans 99 % des conditions de roulage, la 911 est collée sur des rivets scotchés à des rouleaux cloués au sol. A ce niveau de puissance, et indépendamment de la météo ou de la qualité de revêtement, rien n’inspire autant confiance qu’une Turbo S. Au volant, ce mélange de sérénité et de réactivité est unique. Avec l’option Porsche Active Suspension Management (PASM) et suspension Sport, notre 911 d’essai abaissée de 10 mm donne l’impression de se verrouiller d’un cran supplémentaire dans les virages. Aucun roulis, pas de tangage ni de plongée au freinage, les grandes courbes sont gobées, quelle que soit la vitesse d’entrée. Le contrôle du châssis actif (PDCC) maintient une assiette constante, pendant que le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) et les roues arrière directrices se chargent de faire pivoter le reste. Sans parler du système Porsche Traction Management (PTM) qui reprend du grip sur l’avant, en cas de nécessité. Comme la précédente 911 Turbo S, en (un peu) plus efficace. Cela ne se fait heureusement pas au détriment des réactions sportives, ainsi qu’on peut le voir en poussant la Turbo S dans ses retranchements (enfin, surtout les nôtres). A condition de tout déconnecter et d’avoir suffisamment de vitesse et de dégagement, les 325/30 ZR 21 acceptent de dériver dès qu’on exagère les transferts de masse. C’était déjà le cas sur l’ancien modèle, et c’est anecdotique, certes, mais cela démontre que les metteurs au point de Weissach ont su garder une bonne dose de sportivité, malgré la hausse du poids. En revanche, et en dépit du gain de puissance, les multiples filtres imposés au flat 6 l’ont muselé en matière de caractère. Disons qu’il pousse plus fort, mais le fait moins savoir, avec un timbre et des vibrations plus lissés.

On se demande alors ce qu’apporte réellement le système hybride par rapport au modèle précédent. Plus de couple à bas régime, d’accord, mais était-ce vraiment nécessaire ? Plus de punch dans les tours, effectivement, mais y avait-il un manque ? En définitive, on en arrive au même constat que pour la 911 GTS T-Hybrid… à quoi bon l’hybridation, dans la mesure où elle ne permet pas d’abaisser le malus ni de rouler en tout électrique et qu’elle apporte un gain précisément là où on ne manquait de rien ? Sur le strict plan des sensations donc, le jeu n’en valait peut-être pas la chandelle. Mais cela ne retire rien au caractère absolument extraordinaire de la prestation de Porsche. En clair, la conclusion est toujours la même : la 911 Turbo S survole littéralement la concurrence. A elle seule, c’est une définition de la perfection : tout est à sa place et rien ne dépasse. Sur le papier, en tout cas, le choix de Porsche s’impose de lui-même. Et pourtant…

Supplément d’âme

Si la conduite de la 911 Turbo S fait l’effet d’une démonstration magistrale, celle de l’Amalfi joue sur un tout autre registre, plus palpable. Au volant, c’est un feeling limpide, fluide et instinctif, que l’on perçoit immédiatement comme une évidence. Une direction, à la sensation de légèreté inhabituelle et pourtant familière, qui donne l’impression de lire la route, de savoir où sont posées les roues, et de pouvoir plonger dans les virages sans jamais forcer. Comme si la voiture était construite autour de vous et que chacun de ses éléments n’avait qu’un seul et même but : vous emporter vite et loin, avec la réactivité d’un kart et l’énergie d’une fusée, mais sans vous brusquer. À basse vitesse, l’Amalfi est un vélo. Elle donne l’impression d’une légèreté mécanique et dynamique sans équivalent. Facile, prévenante, sécurisante et parfaitement adaptée à la conduite quotidienne. Une sorte d’agneau, capable de se transformer en fauve d’un simple appel du pied. Il n’y a qu’à sélectionner le mode Track sur le Manettino et d’aplatir l’accélérateur pour le constater. L’Amalfi joue alors cartes sur table. Elle a beau mettre l’accent sur le grand tourisme et la polyvalence, elle reste, aussi et surtout, un vrai pur-sang. Une succession de virages suffit à découvrir son tranchant, et une longue ligne droite révèle aussitôt son caractère chaud bouillant. Mieux vaut en avoir conscience et garder la tête froide. En clair, pendant que la Porsche impressionne par sa démonstration méthodique et implacable, la Ferrari enflamme, emballe, exalte et enthousiasme. Si la 911 Turbo S convainc, l’Amalfi émeut. C’est précisément là que tout se joue. A la perfection de Weissach, Maranello répond par une expression palpable, presque vivante, d’où jaillit l’émotion. La Ferrari semble répondre, vibrer, comme si elle dialoguait. Plus on roule et plus cette sensation grandit. Ce n’est pas qu’une question de puissance, c’est de profondeur qu’il s’agit. En un mot, de caractère, et celui de l’Amalfi est entier. Voire parfois remuant. Car l’italienne réclame une bonne dose de concentration. Surtout si vous déconnectez complètement les aides à la conduite (ce que nous vous déconseillons, en général, et sous la pluie en particulier).

L’électronique joue une part importante dans la régulation du comportement à Maranello. Cela passe notamment par le système SSC 6.1 (Side Slip Control) qui mixe les paramètres de conduite (accélération longitudinale, latérale, mouvement de lacet, angle du volant, vitesse de chaque roue, etc.) et intervient sur l’ensemble des dispositifs mécaniques et électroniques pour favoriser l’efficacité. Il y a aussi le différentiel électronique E-diff 3 et le FDE 2.0 (Ferrari Dynamic Enhancer) qui applique de légères pressions sur le système de freinage de chacune des roues pour faciliter les passages en virage. Sans parler de la suspension magnétorhéologique SCM-E et de l’ABS Evo. La bonne nouvelle, c’est que toutes ces aides passent totalement inaperçues au volant. Elles sont pourtant primordiales pour tempérer les ardeurs du V8, qui n’en manque pas, et de sa boîte, qui prend un malin plaisir à jeter de l’huile sur le feu. En résumé, l’Amalfi a le sang bouillant. Elle n’est pas parfaite en tout, comme la 911 Turbo S, mais elle met le paquet là où ça compte le plus : l’émotion.

L’avis de Laurent Chevalier

Cette rencontre fait apparaître deux visions de la perfection sur 4 roues. D’un côté, la Porsche offre une démonstration implacable, avec une facilité de prise en main déconcertante, des performances lunaires et une efficacité hors de portée. De l’autre, la Ferrari joue sur le ressenti et les sensations, avec des reliefs presque palpables et une bestialité quasi animale. Face à ces deux chefs-d’œuvre, le cœur balance, mais le choix final penchera du côté des sensations au volant.