Supertest - BMW M2 : on met son tempérament explosif à l'épreuve du circuit

Certains s’attaquent à sa couleur pour juger le style de la deuxième génération de M2. D’autres abordent le sujet d’une façon plus directe. Au point même de lui trouver des airs de magnifique coupé BMW, sorti d’une boîte de Lego Technic.
Notre pilote préféré s’en amuse et prend un malin plaisir à remettre une pièce dans le juke-box : "J’ai peut‑être des goûts particuliers, mais j’aime bien le look de cette M2 ! Les designers ont changé de voie et assument une certaine agressivité. Ses formes carrées la font ressembler à une auto de course bodybuildée qui colle bien à la marque M et la distingue des autres Série 2."
La nouvelle M2 suscite des avis aussi tranchés que ses formes, et c’est très bien ainsi. A force de se perdre en chemin dans le gigantisme d’un SUV XM conquérant de l’inutile, beaucoup voient dans le dernier rejeton signé Motorsport un salvateur retour aux sources.
Autrement dit, un coupé propulsion doté d’un 6 en ligne plein de punch, d’un différentiel autobloquant et même d’une bonne vieille boîte mécanique. Pas de chance, notre version se convertit à l’automatisme, mais le reste de la recette sent autant la gomme brûlée qu’elle incite à réviser son manuel de contrebraquage.
La M2 a beau avoir perdu deux des quatre phares qui font tout le regard Béhème, la simple vision de ses hanches larges invite à la gaudriole et à tatouer le bitume de la piste du Vigeant. La ficelle est pourtant bien trop grosse pour en faire cette fameuse descendante spirituelle des toutes premières M3 que l’on veut nous vendre à tout prix.
En prenant 12 cm par rapport à sa devancière et en s’étirant sur 4,58 m, la M2 s’éloigne de l’idée que l’on peut se faire d’un coupé compact. Surtout quand son capot long comme un jour sans pain abrite un cheptel de 460 têtes !
La deuxième génération de la « petite » M monte en gamme et récupère une bonne partie des dessous des toutes dernières M3 et M4. A commencer par son train arrière multibras, identique à la géométrie près et doté des amortisseurs de la M3 Touring avec ressorts et hauteur de caisse spécifiques.
Le moteur, qui répond à la douce appellation S58B30T0, est également identique, et ses deux turbos soufflent toujours à 1,7 bar, comme à bord de la grande sœur de 510 ch. Sauf qu’une électronique revue lui fait perdre 50 ch, hiérarchie de gamme oblige.
Ce partage d’éléments profite amplement à une M2, vendue 31 400 € de moins qu’une M4 Competition. Revers de la médaille, cette gémellité se ressent aussi sur la balance de Mortefontaine, qui indique 1 724 kg avec 52 litres de sans-plomb dans le réservoir.
Ceux qui pensaient à juste titre jouir d’une M2 plus légère que le coupé de la gamme supérieure en sont donc pour leurs frais, puisque BMW annonce sur les deux une même valeur de 1 725 kg. Pire encore, la grande sœur pesée par nos soins lors du Supertest du numéro 722 s’en est tenue à 1 713 kg, soit 11 kg de moins. Cherchez l’erreur !
Alors, certes, la présence d’un toit en carbone et d’autres matériaux allégés réservés à la M4 lui permet de surveiller davantage son poids, mais il est tout de même étonnant de constater qu’une M2 est largement aussi lourde qu’un modèle dont l’empattement et la longueur sont respectivement étirés de 110 et 214 mm.

Balle rebondissante

Alors que les baquets optionnels M Carbon des M3 et M4 imposent des contorsions pour s’installer à bord, les sièges d’origine de la M2 sont aisément accessibles. La position un peu moins basse qu’à l’accoutumée apparaît moins sportive, mais le confort correct s’apprécie sur le trajet autoroutier qui nous mène au Vigeant.
Le 6 en ligne se fait oublier, contrairement à la gestion de la boîte auto à 8 rapports, qui refuse parfois de passer la vitesse supérieure, sans raison apparente. Quelques trépidations troublent légèrement le confort, même dans le mode le plus paisible. Une fois sur le réseau secondaire, la M2 s’accroche à un bitume lisse avec talent.
Le grip des semi‑slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 montés sur notre exemplaire d’essai l’aide autant que le châssis rigide. La plus abordable des M encaisse sans broncher les gros appuis, se montre imperturbable en entrée de courbe et profite d’une excellente motricité pour en ressortir aussi vite, sans pratiquement jamais réveiller le témoin d’ESP.
Une légère paresse du train avant dans les passages plus serrés et une sensation de lourdeur générale malgré le grip impressionnant constituent les seuls petits bémols d’un comportement rigoureux. La M2 est efficace et compresse les côtes en virage, mais elle manque hélas de ressenti, comme trop souvent chez BMW.
Trop légère en mode Normal et artificiellement lourde en Sport, la direction à assistance électrique n’est pas une grande bavarde. Difficile donc de sentir l’adhérence disponible sur le train avant au moment de la placer en entrée. Le freinage mordant mais doté ensuite d’une course morte ne facilite pas son dosage, même si son efficacité est irréprochable.
C’est pourtant bel et bien quand le revêtement se dégrade que la M2 perd de sa superbe. Son amortissement piloté devient alors rebondissant, et sa poupe se dandine sur les saignées. Cela s’arrange un peu en mode Sport où les mouvements verticaux sont plus contenus, mais le coupé bavarois manque vite de précision sur revêtement bosselé.
Heureusement, la piste du Vigeant est assez lisse pour mettre cette M2 sur le gril. A peine installé à bord, Maître Tinseau peste contre l’insuffisance de maintien des sièges. De l’extérieur, le passage du coupé blanc fait preuve d’une étonnante sobriété.
Les Michelin Pilot Sport Cup 2 gémissent davantage à l’avant qu’à l’arrière, et aucun léger contrebraquage n’est en vue. Trois tours plus tard, le chrono s’arrête sur 1’47”80. La M2 précède l’Alpine A110 R d’une courte tête (1’47”88), pareillement chaussée.
Elle s’offre même le scalp de la M4 Competition (1’48”34), qui s’est contentée de « simples » Michelin Pilot Sport 4 S. La grande sœur aurait sûrement fait respecter son droit d’aînesse à gommes équivalentes, mais la performance de la benjamine mérite amplement d’être soulignée.

Plus sérieuse que facétieuse

De retour au stand, l’ami Christophe confirme les impressions visuelles du bord de la piste : « Le train avant est paresseux. Je suis constamment obligé d’attendre pour ne pas élargir la trajectoire. » A juste titre. La M2 est ultra‑stable lors des gros freinages, avale les portions rapides avec une insolente sérénité et n’a pas son pareil pour vous mettre en confiance.
Sauf que ses roues antérieures peinent à engager, même en s’aidant des freins, et donnent cette impression de refuser l’obstacle. Difficile donc de garder de la vitesse au milieu du virage puisqu’il faut patienter avant de retrouver du grip sur l’essieu directeur. Contrairement aux M3 et M4, la M2 reprend le train avant de la Série 2 Coupé (G42), avec des composants et paliers adaptés à cette déclinaison M.
De là à en faire la cause de son équilibre sous‑vireur, il y a un pas difficile à franchir. Une fois la proue calée, l’excellente motricité permet de s’extraire de la difficulté en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Les amateurs de travers fumants risquent d’être déçus tant il est nécessaire d’en faire des tonnes pour la faire venir au gaz en sortie.
Ensuite, le décrochage brutal d’une poupe jusqu’ici collée par terre demande un minimum d’habileté pour profiter de l’équilibre BMW et obtenir les cinq étoiles sur l’analyseur de drift repris des M3 et M4. Ce n’est pas un problème pour le sieur Tinseau, même si la glisse devient moins naturelle : « Il faut mettre beaucoup de volant pour la déclencher. Un train avant plus tranchant aurait permis de faire venir la poupe plus tôt et d’entretenir une dérive plus facilement. »
Les M3 et M4, un peu plus incisives et dotées d’un empattement plus long, se prêtent avec davantage de talent à l’exercice. L’énergie du 3.0 biturbo suffit autant pour s’amuser que pour raccourcir les lignes droites : « Il a du couple et permet de rapidement passer le rapport supérieur », ajoute Christophe.
Son punch disponible dès 2 500 tr/mn se joue des 1 800 kg de la bête avec son pilote à bord, même si son caractère n’apparaît pas aussi rageur que celui de la M4 Competition à l’approche du régime maxi, fixé à 7 200 tr/mn. Résultat des courses, la M2 déboule à 235 km/h dans la ligne droite opposée et rend 7 km/h à la grande sœur.
La hiérarchie est également respectée sur notre base de mesures à Mortefontaine. En passant de 0 à 100 km/h en 3”9, la M2 démarre très fort pour une propulsion, mais les 510 ch de la M4 font mieux. L’écart se creuse ensuite sur le 0 à 200 km/h (13”0 contre 11”7) et le 1 000 m départ arrêté (21”7 contre 21”1).
Dans sa catégorie, en revanche, la M2 ne craint personne. La boîte automatique contribue sûrement à signer de meilleurs chronos, mais elle reste encore perfectible : « Elle manque de réactivité à la descente des rapports, même dans son mode le plus rapide », regrette Christophe.
Elle n’offre pas non plus la rapidité des meilleures unités à double embrayage et peut frustrer en utilisation intensive sur piste, serait‑on en droit d’ajouter. Dans les parties techniques, notre pilote émet une petite critique sur le châssis : « L’amortissement un peu souple donne l’impression qu’elle lève parfois sa roue avant intérieure au virage. Je m’attendais à quelque chose de plus radical. »
La M2 ne propose effectivement pas la rigidité d’une vraie pistarde, mais ses mouvements de caisse sont suffisamment contenus pour conserver sa dignité. Dans la partie rapide du « S du sanglier », son caractère imperturbable lui permet de passer à fond, même si le train avant commence à élargir la trajectoire.
La M2 est efficace et rigoureuse et elle n’oublie pas non plus de freiner et longtemps. Vu que son accastillage chipé aux M3 et M4 est un peu moins sollicité par les mises en vitesse légèrement inférieures, c’est tout à fait compréhensible.

L'avis de notre essayeur Jacques Warnery

Ceux qui espéraient de la bagarre au volant seront un peu déçus. A défaut d’être bien amortie sur route bosselée, la M2 est efficace pour chasser le chrono. Elle est par ailleurs performante et charme par son 6 en ligne. En revanche, il lui manque cette pointe de folie et ce caractère facétieux que l’on est en droit d’attendre d’une petite BMW M.

BMW M2 : en chiffres

BMW M2 : fiche technique

• Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S
• Position : AV, longitudinale
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Alésage x course : 90 x 84 mm
  Rapport volumétrique : 9,3:1
• Régime maxi : 7 200 tr/mn
• Puissance maxi : 460 ch à 6 250 tr/mn
• Puissance au litre : 154 ch/l
  Couple maxi : 56,1 mkg de 2 650 à 5 870 tr/mn
• Couple au litre : 18,7 mkg/l
• Transmission : roues AR, 8 rapports automatiques
  Autobloquant : de série
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire
• Suspension AV/AR : type MacPherson, amortisseurs pilotés et barres antiroulis/essieu multibras, amortisseurs pilotés et barres antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,1 tours/11,9 m
• Freins AV/AR : disques ventilés (380 mm, étriers 6 pistons/370 mm, étriers flottants)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 725/1 724 kg
• Répartition AV/AR : 53/47 %
• Rapport poids/puissance : 3,8 kg/ch
• L - l - h : 4 580 - 1 887 - 1 403 mm
• Empattement : 2 747 mm
• Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm
• Réservoir : 52 l
• Roues AV & AR : 9,5J x 19 & 10,5J x 20
• Pneumatiques AV & AR : 275/35 R 19 & 285/30 R 20
• Prix de base : 81 100 €
• Options/malus : 14 285/60 000 €

Retrouvez notre Supertest de la BMW M2 dans le Sport Auto N°746 du 29/02/2024.