Essai - BMW M135 xDrive (2025) : baptême du feu au Vigeant !

Mi-figue, mi-raisin, ce petit déjeuner ! Côté pile, les viennoiseries sont délicieuses, le thé est bien chaud et mes convives (collaborateurs et lecteurs de votre magazine préféré) s’avèrent d’une charmante compagnie.
Côté face, le ciel chargé et menaçant a fini par lâcher une pluie obstinée sur les vallons de la Vienne. Voilà qui n’arrange guère nos affaires, que ce soit pour les tours chrono de l’ami Christophe Tinseau, pour les clichés de nos photographes aguerris… ou pour l’ambiance dans les paddocks, qui promet d’être – littéralement – glaciale.
Quel contraste avec la radieuse journée de la veille, où le thermomètre a grimpé jusqu’à un très printanier 17 °C ! Les conditions idéales pour effectuer le trajet entre Paris et le circuit du Val de Vienne et faire ample connaissance avec la nouvelle M135 xDrive (sans « i » désormais, conformément à la nouvelle nomenclature maison).
Une auto qui reprend la base de la précédente M135i xDrive mais a perdu quelques chevaux sur sa fiche technique : 300 tout rond au lieu de 306. Encore que notre passage habituel au banc chez DM Performance révélera une perte réelle moins importante qu’attendu, avec 302 canassons répondant à l’appel.
La dégringolade côté couple semble en revanche nettement plus douloureuse : si la M135i F40 affichait 45,9 mkg, la F70 n’en revendique plus que 40,8 sur sa fiche technique… dont seulement 36,9 se pointent au banc !

En manque de fun

Après ces vérifications, je mets le cap plein sud pour rejoindre le Vigeant, en récupérant l’A20 par Rambouillet et Ablis. Un long et monotone trajet qui fait apparaître les quelques défauts de cette M135.
A commencer par une position de conduite perfectible, malgré les sièges M Sport optionnels (dans le pack M Sport Pro à 1 550 €) : les cuisses ne sont pas assez soutenues, et on aimerait pouvoir rapprocher davantage le volant. Quant à ce dernier, à jante (très) épaisse typique des BMW M modernes, il ne plaira pas à tous.
Enfin, l’ergonomie de l’écran tactile laisse à désirer, avec des menus trop complexes. Sur autoroute, la direction ultra-incisive rend l’auto excessivement nerveuse autour du point milieu : il faut pas mal de kilomètres avant de s’habituer à cette hypersensibilité.
Concernant l’ambiance, elle manque de raffinement, avec des bruits de roulement trop présents. Sans parler de la sonorité mécanique, quasi inexistante : s’il n’y avait pas ce bruit généré par les haut-parleurs, un peu pénible mais mieux que rien, on se croirait presque au volant d’une électrique ! Bref, cette étape autoroutière apparaît passablement ennuyeuse.
Heureusement, je quitte le grand ruban à hauteur de la charmante bourgade de Bessines-sur-Gartempe et file plein est en direction des premiers contreforts du Massif central, puis vers l’ouest et le lac de Saint-Pardoux.
Ici, les paysages sont rudes et les routes tortueuses, étroites et piégeuses, avec un revêtement inégal aux nombreux trous et bosses. Une vraie séance de torture pour le châssis !
Et il faut reconnaître que dans ces conditions météo excellentes (une température douce et un bitume parfaitement sec), la M135 s’en sort plutôt bien. Le train avant s’inscrit sans délai, même si la direction, pourtant très directe sur les premiers degrés de braquage, impose de remettre pas mal d’angle dans les courbes les plus serrées.
Et si la BMW ne tourne pas assez à votre goût, un simple lever de pied ou une remise des gaz après la corde aide le train arrière à se replacer. La M135 ne virevolte pas pour autant, et ses suspensions piochent un peu sur les passages les plus heurtés, mais elle démontre une certaine efficacité.
Cependant, j’ai beau enchaîner les kilomètres et les virages, j’attends toujours la révélation, l’instant fun qui pourrait me coller la banane. Si je ne m’ennuie pas, je reste sur ma faim.
Et ce n’est certainement pas cette mécanique, volontaire mais sans caractère, qui me fera ressentir le grand frisson ! Même la gestion de la boîte à double embrayage peine à convaincre : hyper-orientée « écolo » en Drive, elle s’obstine à garder trop longtemps le rapport inférieur en mode Sport. On demeurera donc en manuel, en constatant au passage que l’étagement pourrait être plus cohérent.

Comme un malaise

Le lendemain, c’est ainsi non sans circonspection que je cours vers ma monture sous cette pluie battante. Comment va-t-elle se comporter sur le bitume détrempé du Vigeant cette M135, dont l’architecture générale tient davantage de la traction « intégralisée » que de la voiture de Rallye homologuée ?
En effet, rappelons que cette Série 1 F70 reste, comme sa devancière, avant tout une traction à moteur transversal. Et pour aider à faire passer la puissance au sol, cette version « de pointe » reçoit un différentiel autobloquant mécanique sur le train avant, combiné à un embrayage multidisque renvoyant l’excédent de couple à l’essieu arrière.
Quant à la répartition des masses, elle est de 59/41 %, loin du 50/50 dont pouvait se vanter la marque de Munich sur les premières générations de Série 1, qui demeuraient fidèles aux roues arrière motrices (et au 6 cylindres en ligne, mais je crois avoir déjà suffisamment remué le couteau dans la plaie !).
Les premiers tours exploratoires sur le circuit se font avec la prudence requise par un bitume et des pneus humides et froids. Et dès les premiers virages, il y a comme un malaise !
Sur cette surface détrempée, la M135 n’est pas assez franche. Dans les virages les plus serrés, elle oblige à être très patient tant le sous-virage domine. Mais, à l’inverse, dans les courbes moyennement rapides, le train arrière se montre un peu trop susceptible. Dans ces conditions, difficile de faire confiance à cette BMW !
Et s’il n’y a rien à dire en matière de performances – j’approche des 200 km/h compteur au bout de la ligne droite opposée –, la boîte ne facilite pas la tâche.
Dans le sinueux, la deuxième ultra-courte doit être abandonnée très vite, sous peine de cogner le rupteur. Je me résous donc à rester la plupart du temps en troisième, quitte à ce que certaines relances manquent de vigueur.

Pas pour le circuit

Je ne suis pas le seul à me faire des frayeurs, car la session est neutralisée sur drapeau rouge. Nous partageons en effet la piste avec des engins autrement radicaux (Ligier JS2, protos, 911 Cup…), et leurs pilotes transpirent abondamment vu les circonstances.
De retour dans les stands, je ne suis pas vraiment accueilli comme le Messie : « Elle ne fait aucun bruit ! » me lance d’un air désappointé une membre du Club Sport Auto. Je hausse les épaules, ne pouvant qu’acquiescer. Il est vrai qu’au verdict du sonomètre, la concurrence est rude aujourd’hui.
C’est au tour de Christophe Tinseau de prendre la mesure de l’auto… et à son retour, la déception est palpable : il est frustré par les réactions de la M135, qui dans ces conditions sous-vire dans le sinueux et se montre instable dans les courbes plus rapides. Le monde à l’envers !
En fin de matinée, la pluie cesse et – miracle ! – dans l’après-midi, Christophe parviendra à signer un tour chrono en 1’58”68 sur la piste enfin sèche. Une pendule pas brillante pour une intégrale d’une telle puissance, mais qui reflète bien la difficulté d’effectuer un tour propre à son volant… et aussi le fait que le châssis fatigue vite : deux tours lancés suffisent à cuire freins et pneus. Définitivement, la M135 n’est pas faite pour ça.
Je repars donc dépité du circuit. Inapte à la piste, la petite BMW n’a pas assez de panache sur route et pourrait même se révéler piégeuse (ce n’est pas moi qui le dis, c’est Christophe) pour le néophyte qui se laisserait surprendre par un virage gras mouillé se refermant. Un défaut de mise au point étonnant pour un modèle estampillé M !
Le lendemain, les mesures à Mortefontaine confirmeront la bonne santé de la mécanique, qui abat le 0 à 100 km/h en 4”7, malgré un launch control trop peu déterminé. Mais les reprises faiblardes trahissent son manque de punch à bas régime.
Enfin, on évitera de tirer sur l’ambulance à propos des médiocres 149 m pour stopper depuis 200 km/h : vu le traitement que Christophe a imposé aux freins, ces derniers ne s’en sortent pas si mal…

L'avis de Vincent Desmonts : 2/5

Au vu du passif de la précédente génération de M135i, je crois que personne n’imaginait que cette nouvelle version accomplisse un exploit. Mais nous ne nous attendions pas non plus à une telle déception.
Entre sa mécanique aphone, sa boîte perfectible et son châssis à la fois pataud et piégeux, cette BMW ne fait guère honneur à son blason. Ses performances et son comportement routier correct sur route sèche lui évitent le bonnet d’âne… mais on espérait tellement mieux !

BMW M135 xDrive : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Position : AV, transversale
• Cylindrée : 1 998 cm3
• Alésage x course : 94,6 x 82 mm
• Rapport volumétrique : 9,5
• Régime maxi : 6 500 tr/mn
• Puissance maxi : 300 ch à 5 750 tr/mn
• Puissance au litre : 150 ch/l
• Couple maxi : 40,8 mkg à 2 000 tr/mn
• Couple au litre : 20,4 mkg/l
• Transmission : intégrale, 7 rapports auto à double embrayage
• Autobloquant : de série, mécanique (AV)
• Antipatinage : de série déconnectable Cx : 0,27
• Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/ essieu multibras, barre antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique variable
• Diamètre de braquage : 11,7 m
• Freins AV/AR : disques ventilés, étriers fixes à 4 pistons/ disques ventilés, étriers flottants monopistons
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 550/1 600 kg
• Répartition AV/AR : 59/41 %
• Rapport poids/puissance : 5,3 kg/ch
• L - l - h : 4 361 - 1 800 - 1 459 mm
• Empattement : 2 670 mm
• Voies AV/AR : 1 562/1 562 mm
• Réservoir : 49 l
• Pneus : 225/45 R 18 (235/40 R 19 sur modèle d’essai)
• Prix de base : 57 950 €
• Options/malus : 13 815/15 996 €
• Prix du modèle essayé : 87 761 € (malus compris)

BMW M135 xDrive : sur circuit ?

© ERAS

Retrouvez notre essai de la BMW M135 xDrive dans le Sport Auto n°760 du 25/04/2025.