Essai - Bentley Flying Spur vs Maybach S 680 : bienvenue au royaume des 12 cylindres !

Dans la vie, il y a toujours un cran au-dessus. Une option dont on remarque l’absence le jour où l’on en a besoin, ou un niveau de puissance supérieur que l’on regrette en doublant. Là, c’est différent. Pas une case d’équipement restée vide dans le secret espoir d’alléger la facture ni un quelconque sacrifice sous prétexte qu’on pouvait faire sans. C’est même l’inverse.
Seul mot d’ordre : le meilleur, ou rien. Comme si vous aviez gagné au Loto et que vous cherchiez une auto pour relier vos résidences secondaires d’une traite et sans fatigue. Mais non, pas une 530d, un peu de panache, bon sang !
Bentley, Mulliner, W12 ou Classe S, Maybach, 680 : ça ressemble au dîner gastronomique d’un trois-étoiles Michelin. A ma gauche, une somptueuse limousine anglaise, avec une finition princière et un 12 cylindres biturbo en cerise sur le gâteau.
A ma droite, le plus haut de gamme de Mercedes, cuir à gogo et V12 biturbo. L’ultra-luxe, comme on n’en fait plus. La page est déjà tournée, malheureusement, et il n’y a qu’à consulter le site Web de Mercedes pour le confirmer.
Rien, aucune mention sur le fait qu’il y ait 12 cylindres sous le capot de la S 680, bien que cela puisse mériter d’être noté pour expliquer la différence avec la S 580. C’est à peine si la cylindrée (5 980 cm3 ) et la puissance (612 ch) sont mentionnées, noyées entre la description circonstanciée des flûtes à champagne argentées et les tailles des écrans tactiles.
Mais peu importe, les connaisseurs sauront reconnaître le « 6 » au lieu du « 5 » sur la malle arrière ou encore les sigles V12 latéraux qui leur feront immédiatement tendre l’oreille. A ce propos, un rappel s’impose pour éviter le mélange des serviettes.
Chez Maybach, la S 580 e est une hybride rechargeable dotée d’un 6 cylindres en ligne 3 litres turbo de 367 ch couplé à un moteur électrique de 150 ch. La S 580 tout court adopte un V8 4 litres turbo de 503 ch. Du luxe certes, mais pas dispendieux : presque le tout-venant des limousines garées en rang d’oignons devant les palaces.
En revanche, la S 680 se hisse au-dessus de la mêlée. Au rang du futile, de l’opulence et de la rareté. Elle n’est pas sans évoquer ses illustres aînées, comme la 600 Pullman de 1963, la 450 SEL 6,9 litres de 1975 ou encore la 600 SEL des années 1990 dont la puissance du V12 faisait couler de l’encre (le « buzz », en vieux français) en titillant les Ferrari.
Rappelons que le bloc de cette dernière servait de base à une certaine Pagani Zonda. Voilà pour le pedigree. Mais au fait, ça fait quoi d’avoir un V12 plutôt qu’un V8 sous le capot d’une Classe S ? C’est un détail pour certains, mais pour nous, c’est le jour et la nuit. D’abord au démarrage. Le réveil d’un 12 cylindres, même bardé de filtres antipollution, reste un moment à part.
Lorsque vous appuyez sur le bouton du Start Engine, vos passagers ne remarquent probablement rien, mais le tintement rauque du démarreur suffit à procurer une vague de plaisir et vous fait nager dans le bonheur. Non pas que le 6 litres fasse se vriller la carlingue autour de son axe comme à la grande époque, mais le soubresaut de la mise en marche est sans équivoque.
Ce sursaut suivi d’un ralenti au calme olympien laisse ensuite présager d’une onctuosité invraisemblable. Les premiers tours de roues de la S 680 donnent l’impression d’évoluer sur un coussin d’air en lévitation sur de la ouate.
C’est quasi aussi silencieux qu’un moteur électrique, mais en beaucoup (mais alors beaucoup) plus consistant. Rien à voir avec ces EQS qui vous poussent dans le dos avec austérité.

Pullman

Le V12 Mercedes a beau être pensé pour rouler au pas dans les cortèges des têtes couronnées, il a son propre caractère. Il suffit d’accentuer la pression sur l’accélérateur pour s’en convaincre. La S 680 allonge alors ses foulées et sa sonorité monte d’une octave. Pas le genre vulgaire comme l’échappement régurgitant d’un SUV vaguement musclé qui joue les gros bras. Non, au contraire. Le V12 Mercedes n’est pas dans la démonstration, il relance avec constance et discrétion.
Jusqu’au moment d’écraser la pédale de droite, où il lâche sa bride. Malgré la double suralimentation, ce 36 soupapes grimpe vers sa zone rouge sans sourciller. C’est là que l’on découvre la vraie différence entre un V8 et un V12. Dans son élasticité, son allonge et sa force inépuisable.
Et peu importe si les 4’’5 annoncées par Mercedes de 0 à 100 km/h se font ridiculiser par les 2’’1 d’une Tesla. On ne compare pas le Dom Pérignon avec du Coca. Ici, on parle de goût, d’arômes subtils, de finesse, de sensations, de velouté, en deux mots, de substance et de personnalité. L’autre bonne surprise au volant de la Mercedes concerne son homogénéité.
Alors qu’on pouvait s’attendre à composer avec une enclume perchée à l’extrémité du train avant, comme c’est le cas dans un G 65 à moteur V12, la S 680 s’avère relativement équilibrée. Cette sensation au volant est confirmée par le passage sur la balance de Mortefontaine.
Un âne mort, certes, mais pas beaucoup plus que ses congénères électriques : 2 432 kg vérifiés avec les pleins, soit seulement 12 kg de plus que les 2 420 kg mesurés sur une Porche Taycan Turbo S Sport Turismo par exemple. On relève aussi que 53 % de la masse totale de la Maybach sont placés sur l’avant (c’est-à-dire dans les mêmes proportions que sur une BMW M3 Touring).
De là à affirmer que la S 680 est un croisement entre une Lotus et une Dallara, pas exactement… Mais les souvenirs que j’ai d’une BMW 760Li à moteur V12, pourtant 200 kg plus légère, sont ceux d’un engin plus pataud.
La S 680 ne se vautre pas tant que ça et plonge à la corde en restant digne, à condition d’anticiper et de ne pas trop retarder les freinages. Et contrairement au G 65 qui ne peut pas prendre un virage sans faire clignoter son ESP comme un sapin de Noël, la S 680 ne jette pas l’éponge lorsqu’on la bouscule un peu.
Ce qui est évidemment tentant, étant donné la puissance magistrale du V12. Mais les règles de la physique et le ballant tempèrent le mouvement. Raison de plus pour réduire la voilure et profiter du confort princier de la Maybach. Il n’a pas d’équivalent, même chez Rolls‑Royce ou Bentley. C’est une question de filtrage en compression aussi bien que d’amorti en détente.
Alors qu’une Ghost Black Badge vous donne l’impression de masses non suspendues incommodantes, la S 680 dribble mieux sur les bosses. Cette sensation de tapis volant s’accompagne d’un intérieur aux attentions inouïes.
Passons sur le confort suprême des sièges massants ou l’espace dévolu aux places arrière. Ce qui m’a le plus bluffé, c’est plutôt la qualité de la sono Burmester 4D Surround en option (6 500 €).
L’habitacle de la Maybach oscille alors entre l’Opéra Garnier et l’Olympia avec un son irréprochable. C’est dément. Comme sa capacité unique à effacer les kilomètres. Sans parler du plaisir distillé par les relances inépuisables du V12. Un délice.

Monomanie du détail

Si Maybach ouvre les portes d’un confort absolu, Bentley va encore plus loin. C’est le sésame d’un monde à part. Au point de rester bouche bée en s’installant à bord de la Flying Spur W12. La finition de la S 680 a beau être spectaculaire, elle ne fait pas le poids face au savoir‑faire anglais. Question de qualité de matériaux et d’ajustage.
Dans la Flying Spur, il ne s’agit plus de finition mais plutôt d’obsession. De monomanie du détail, de phobie de l’anomalie, de hantise de l’imperfection, d’angoisse de l’à‑peu‑près. Ce qui ne veut pas dire que l’ambiance dans la Bentley soit rigide ou guindée, bien au contraire. La Mulliner est un monument, un vrai château, avec une atmosphère très particulière.
Chaque commande, chaque basculeur est le fruit d’un travail minutieux. Les contre-portes arrière de notre modèle d’essai sont d’authentiques pièces de bois massif, comme si les Compagnons du devoir en avaient fait leur projet de fin d’année.
Que c’est beau ! Dans un monde où l’interchangeable est devenu roi, l’artisanat reprend ses droits. Et tout est à l’avenant. Pour mémoire, il faut cent trente heures pour construire cette Bentley.
A titre de comparaison, Tesla se targue de pouvoir produire une voiture toutes les quarante-cinq secondes dans son usine de Shanghai. Cela veut dire qu’un Model Y est construit 10 000 fois plus vite qu’une Flying Spur !

Le faste à 333 km/h

Trêve de bla-bla, voyons plutôt ce qui se passe sous l’interminable capot de la Bentley. Le démarrage à froid du W12 est un moment indescriptible. Le 48 soupapes monte d’une octave pour se chauffer la voix, comme une locomotive, avant de se caler sur un ralenti imperturbable. A l’heure où les moteurs électriques ressemblent à des mixeurs aphones, Bentley cultive les atypismes.
La Flying Spur est une force de la nature qui donne l’impression de ne jamais s’essouffler. Comme la Maybach, avec peut-être moins de légèreté et une sensation irrépressible encore plus marquée.
Si ça pousse ? A few, my nephew : 3’’8 annoncées de 0 à 100 km/h ! Avouez que pour une enclume de 2 556 kg vérifiés sur notre balance avec les pleins, ça détonne… Au même titre que sa vitesse maxi, affichée à 333 km/h, rien que ça. C’est d’ailleurs ce contraste entre le calme apparent de ce luxe fastueux et les performances survoltées qui surprend le plus.
De là à en déduire que la Flying Spur a des capacités de GT, il ne faut pas exagérer. Si le bilan du comportement dynamique est positif au regard de sa masse et de son gabarit, il convient tout de même d’observer une règle d’or : an-ti-ci-per.
Mais la Bentley reste saine, quel que soit le rythme. Rappelons que cette génération bénéficie d’une architecture remaniée avec moins de porte-à-faux moteur. Sa boîte de vitesses à double embrayage est également plus réactive qu’auparavant.
Les roues arrière directrices de la Flying Spur apportent aussi un plus, même si leur braquage maximal est moins marqué que celui de notre Maybach d’essai (4,1° contre 4,5° de série et 10° en option sur la Mercedes). A ce propos, gardez un compas dans l’œil si vous vous aventurez dans un parking souterrain, sous peine d’y laisser une jante. Avec du 22 pouces, ça fait mal au cœur.
Sur route dégagée, en revanche, la Flying Spur ne manque pas d’aise et recouvre ses lettres de noblesse. Sa suspension s’affaire à lisser toute aspérité en la faisant filer sur un bitume qu’elle transforme en billard. Le seul bémol concerne ses masses non suspendues que l’on sent pesantes lorsqu’elles tressautent sur chaussée dégradée.
Les transferts de couple vers l’avant, toutefois, passent comme une lettre à la poste malgré les coups de boutoir du W12. La Flying Spur présente ainsi un niveau de sécurité inébranlable, qu’importent les conditions de circulation. Notons que Bentley offre une plus grande stabilité à haute vitesse que Rolls-Royce sur la Ghost Black Badge par exemple.
Les freins de la Flying Spur montrent aussi une meilleure résistance à l’échauffement que ceux de la Maybach et une stabilité remarquable en cas de forte décélération. Reste à savoir si le plaisir de conduire est proportionnel à la démesure de la Bentley ?
La réponse est oui, même s’il est très distinct de celui ressenti au volant d’une GT conventionnelle. Ce curieux mélange entre la fusée Ariane et l’Orient-Express procure des sensations véritablement extraordinaires.
La Flying Spur ajoute une touche très personnelle aux standards de l’exception. Elle n’est pas parfaite mais ses parfums subtils relèguent les autres limousines au rayon d’un luxe interchangeable. Comme si toute la différence reposait sur l’héritage. Celui de Bentley ne s’invente pas, il se cultive et développe des saveurs décidément intemporelles

L'avis de Laurent Chevalier

Grâce à l’allonge, la tessiture et la puissance de leurs 12 cylindres, ces deux carrosses procurent un vrai bonheur au volant. A cela s’ajoutent un niveau de confort incroyable dans la Maybach S 680 et une capacité à littéralement effacer les kilomètres. Au point de vouloir prolonger le voyage en faisant des détours pour faire durer le plaisir. Même si, subjectivement, la Bentley offre un supplément d’âme qui la rend encore plus singulière.

Mercedes-Maybach S 680 : fiche technique

• Moteur : V12, biturbo, 36 S
• Cylindrée : 5 980 cm3
• Puissance maxi : 612 ch à 5 250 tr/mn
• Couple maxi : 91,7 mkg à 2 000 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Poids annoncé/contrôlé : 2 290/2 432 kg
• Rapport poids/puissance : 4,7 kg/ch
• L - l - h : 5 469 - 1 921 - 1 510 mm (en option)
• Empattement : 3 396 mm
• Pneus : 255/40 R 20
• Réservoir : 76 l
• Prix de base : 250 351 €
• Prix des options/malus : 54 250/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 364 601 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 4’’5

Bentley Flying Spur Mulliner W12 : fiche technique

• Moteur : W12, biturbo, 48 S
• Cylindrée : 5 950 cm3
• Puissance maxi : 635 ch à 6 000 tr/mn
• Couple maxi : 91,7 mkg à 1 350 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage
• Poids annoncé/contrôlé : 2 437/2 556 kg
• Rapport poids/puissance : 3,8 kg/ch
• L - l - h : 5 316 - 2 220 - 1 484 mm
• Empattement : 3 194 mm
• Pneus AV & AR : 275/35 & 315/30 ZR 22
• Réservoir : 90 l
• Prix de base : 310 488 €
• Prix des options/malus : 49 008/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 419 496 € (malus compris)
• V. max. : 333 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’8

Retrouvez notre match entre les Bentley Flying Spur Mulliner et Maybach-Mercedes S 680 dans le Sport Auto n°746 du 29/02/2024.