MATCH - Audi RS 5 vs BMW M3 Competition Touring : laquelle l'emporte ?

Parlons tout de suite de l’éléphant dans la pièce : ce satané malus qui donne un avantage implacable à l’Audi RS 5. Mais plier un match d’entrée de jeu uniquement pour des raisons économiques n’aurait pas de sens à Sport Auto. Notre rôle consiste à dépasser les critères pécuniaires pour nous pencher sur un aspect bien plus passionnant : les sensations de conduite.
On ne va donc pas seulement s’intéresser à ce qui est écrit sur le papier, mais à ce qui se passe au volant. Avec ces questions corollaires : qu’est-ce qui rend ces breaks aussi extraordinaires ? Qu’est-ce qui les différencie des SUV ? Et au bout du compte, lequel des deux y parvient le mieux ? La question subsidiaire revient à savoir où en est Mercedes dans cette affaire.
Depuis la disparition des C 63 et E 63 breaks, seule la version E 53 break subsiste au catalogue AMG, hors électriques. Sa définition moins radicale la fait boxer dans une autre catégorie. Bref, il n’en reste que deux : RS 5 ou M3, et c’est l’heure du choix.

Audi RS 5, tour de force

Catégorie poids lourds, donc. Avec 2 389 kg mesurés sur notre balance, l’Audi accuse 521 kg de plus que la BMW. On aura beau tourner le problème dans tous les sens et chercher des tonnes d’excuses (système hybride, batterie, différentiel sophistiqué, freinage renforcé, etc.), cela reste un pachyderme croulant sous les enclumes.
La bonne nouvelle concerne la répartition de ce fardeau entre les essieux, c’est-à-dire 50/50, ce qui est autrement favorable que sur les précédentes RS 4. On doit cette prouesse à Roland Waschkau, le responsable du développement châssis des Audi RS, qui n’a pas ménagé ses efforts pour « équilibrer les masses entre l’avant et l’arrière et veiller à ce que le centre de gravité soit le plus bas possible ».
De fait, les premiers tours de roues au volant de la RS 5 masquent l’effet de lourdeur et incitent à sauter dans le premier virage pour jauger sa capacité à s’y inscrire. Rappelons qu’Audi utilise deux bottes secrètes : un Torsen central à précharge et un différentiel magique électrique à l’arrière. Le premier présente la particularité d’être toujours partiellement bloqué, ce qui signifie que les deux essieux restent couplés en permanence, au bénéfice de sa rapidité de réaction.
Le différentiel arrière, quant à lui, reçoit le coup de pouce d’un petit moteur électrique de 8 kW, logé dans une sorte de boîte-pont dont les réducteurs multiplient la force qu’il distribue aux roues arrière. La trouvaille consiste à rendre ses actions indépendantes de la position du pied sur l’accélérateur, donc à avoir une totale liberté de manœuvre.
Au premier coup de volant, la RS 5 s’exécute avec une vélocité inattendue. Elle pivote parfaitement, vire à plat et avale le virage sans broncher. Le train arrière accentue discrètement l’effet de lacet pendant que l’auto change de cap avec une réactivité remarquable. On est loin, très loin, de la nonchalance des trains avant des Quattro d’antan.
En poussant le curseur des modes de conduite jusqu’au plus joueur (RS Torque Rear), Audi propose de basculer 85 % du couple vers l’arrière. Sur cette position, la RS 5 est survireuse en entrée, à condition de la provoquer. Puis, à la remise de gaz, on ressent le nez de la voiture tirer pour l’extraire du virage.
Inutile de préciser que tout cela se fait sur circuit, avec suffisamment de vitesse et de dégagement pour pouvoir jouer avec les transferts de masse. Dans tous les autres cas, c’est-à-dire en conduite quotidienne, la RS 5 offre un niveau d’adhérence hors pair. En clair, vous pourrez finir vos pneus dans un burn out d’enfer, mais le reste du temps, il n’y a pas de souci à se faire, la RS 5 est scotchée par terre.
La question très anecdotique des bananes à tracer au sol ne doit pas faire oublier l’essentiel : le comportement dynamique de la RS 5 est remarquable pour une auto de ce poids. Son châssis fait preuve d’une rigidité largement supérieure à celui de l’ancienne RS 4, et sa suspension est bien plus efficace. Rappelons que les nouveaux amortisseurs à double valve permettent de mieux dribbler, grâce à des compressions et des détentes plus rapides et fluides. Le guidage du train avant est également une bonne surprise.
Il est plus costaud, plus agile et plus précis que l’immense majorité des précédentes RS. Quant à la direction, elle n’est pas totalement avare en sensations. L’Audi n’a pas le toucher de route de la BMW, on y reviendra, mais son volant transmet une partie de ses réactions. Le V6 biturbo hybride, pour sa part, remplit son rôle à défaut d’être tonitruant.
Avec 639 ch et 84 mkg cumulés, ses relances sont expéditives. Il est énergique à bas régime et ne rechigne pas à grimper dans les tours, même si l’on dirait qu’il jette l’éponge à l’approche du rupteur. Sa sonorité sourde et l’écho de ses échappements caverneux donnent le change. Sans oublier la possibilité de rouler 80 km en mode tout électrique, ce qui ne gâche rien pour passer inaperçu dans les centres urbains.
Cette capacité à faire le grand écart valide le bilan mécanique de la RS 5, bien que l’on note la relative lenteur de sa boîte automatique à 8 rapports, au rétrogradage en particulier, et les à-coups qu’elle laisse parfois échapper. En revanche, le chapitre du freinage permet à Audi de briller. Le système en céramique de notre modèle d’essai a encaissé les innombrables sollicitations consécutives que nous lui avons appliquées. Nous ne nous attendions pas à une telle résistance étant donné son poids.
Pour résumer, l’Audi RS 5 cumule les bons points. Elle accélère fort, pas seulement en ligne droite, et freine bien, avec l’option céramique. Elle parvient à masquer son poids démesuré de façon spectaculaire et ne présente pas de vrais défauts, à part quelques détails de finition et des plastiques plus ou moins élégants, qui font penser à une rationalisation des coûts.
Par ailleurs, son autonomie est faible en raison d’un réservoir riquiqui (46 litres à peine, malgré l’appétit vorace du V6 biturbo avec la batterie déchargée), mais c’est presque un détail au regard de l’étendue de ses talents. Il faut bien reconnaître que la prestation d’Audi est remarquable. Assez pour croire qu’il s’agit du meilleur break disponible sur le marché… jusqu’au moment de conduire la BMW.

BMW M3 Touring, droit au cœur

Si la RS 5 marque l’esprit, la M3 Touring touche au cœur, comme un coup de foudre. Qu’il s’agisse de feeling, d’agilité, de précision, de dynamisme ou encore de réactivité du moteur, BMW signe un carton plein. Le poids n’y est pas étranger, évidemment. Avec 1 868 kg mesurés sur notre balance, la M3 Touring n’a rien d’une ballerine, mais elle limite la casse en soignant son équilibre des masses entre essieux (51/49 %).
Rien à voir avec ces SUV surpuissants qui sont posés sur l’avant. Non seulement la BMW ne rechigne jamais à plonger à la corde, mais elle en redemande. En comparaison, dans les mêmes enchaînements, la RS 5 est moins engageante et moins communicative. Idem en ce qui concerne les remontées d’informations dans la direction : la BMW est une sorte de gros kart, dont les réactions remontent juste ce qu’il faut.
Assez pour ressentir les choses, mais pas trop, pour rester polyvalente. La M3 Touring joue cartes sur table. Break ou pas, c’est une authentique BMW, de celles que l’on pourrait reconnaître les yeux fermés. Cela passe aussi par un tempérament moteur très caractéristique, c’est-à-dire une allonge sans égale et un punch intarissable dans les tours malgré la suralimentation.
Sur la route, ce 6 cylindres offre des relances instantanées, avec une force constante à bas régime et explosive dans les tours. Le 6 cylindres en ligne de la BMW est infiniment plus sportif que le V6 de l’Audi. C’est la même chose pour la boîte automatique à 8 rapports de la M3, qui s’avère plus alerte, plus fluide et mieux étagée que celle de la RS 5.
La victoire de BMW sur le plan mécanique est sans appel. Munich enfonce le clou au chapitre du comportement dynamique. Primo, le train avant de la M3 Touring est plus incisif que celui de l’Audi. Secundo, son équilibre et son agilité naturelle donnent constamment l’envie de hausser le rythme, là où l’Audi s’exécute avec brio, mais sans vous rendre accro.
C’est là que tout se joue. Audi parvient à une très belle démonstration, mais BMW fait mouche en créant une dépendance : la M3 Touring n’est pas simplement efficace et sécurisante, elle est aussi et surtout addictive sur le plan de la conduite. Au moment de restituer les clés, vous aurez été impressionné par l’Audi, mais vous voudrez surtout garder celles de la BMW. Autant dire qu’aucun SUV n’est capable d’apporter le même plaisir de conduite, quelle que soit sa puissance (Urus, Cayenne Turbo et j’en passe).

Jeu, set et match

Côté la polyvalence, la M3 Touring ne démérite pas, grâce à un filtrage correct des suspensions. Seul bémol : ses baquets optionnels carbone au look tapageur et aux bourrelets trop saillants (disons qu’ils ne sont pas très adaptés à un usage régulier). Pour le reste, la BMW sait se plier à toutes les situations.
En fonction des modes de conduite, la M3 Touring évolue d’un confort acceptable à une précision redoutable. Avec des mouvements de caisse parfaitement maîtrisés, aussi bien le roulis dans les virages, le cabrage à l’accélération que la plongée au freinage. A ce propos, notre modèle d’essai ne dispose pas du système en carbone‑céramique, et la résistance de ses disques acier ne fait pas de miracle en cas de fortes sollicitations.
Les distances d’arrêt et le contact à la pédale sont bien moins constants que sur notre Audi d’essai en céramique optionnelle. Mais en usage quotidien sur routes ouvertes, les décélérations de la BMW restent adaptées. Et en prime, Munich offre la possibilité de sélectionner le mode 100 % propulsion, tandis que l’Audi conserve toujours un transfert de couple vers l’avant (15 %). C’est un détail de plus, qui consolide une victoire éclatante. Le verdict est sans appel : la BMW est plus communicative et plus addictive.

L'avis de Laurent Chevalier

RS 5 ou M3, il n’y a pas de mauvais choix. Et celui qui consiste à être guidé par le malus allégé de l’Audi est tout à fait légitime. En revanche, si vous priorisez les sensations de conduite et l’aspect addictif qu’elles produisent, il n’y a pas photo : BMW est devant. La M3 Touring n’est pas qu’un break surpuissant, c’est un break enivrant.

Audi RS 5 Avant : fiche technique

• Moteurs : V6 biturbo, 24 S, hybride
• Cylindrée : 2 894 cm3
• Puissance thermique maxi : 510 ch à 5 700 tr/mn
• Couple thermique maxi : 61,2 mkg à 2 000 tr/mn
• Moteur électrique : carter de transmission + différentiel arrière
• Puissance électrique maxi : 177 ch
• Couple électrique maxi : 47 mkg
• Capacité de la batterie : 22 kWh Autonomie électrique : 84 km
• Puissance cumulée : 639 ch
• Couple cumulé : 84 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports automatiques
• Autonomie électrique annoncée : 80 km
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : oui, Torsen central et vectorisation électrique arrière
• Poids annoncé/contrôlé : 2 370/2 389 kg
• Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch
• L - l - h : 4 900 - 1 950 - 1 450 mm
• Empattement : 2 900 mm
• Voies AV/AR : 1 673/1 659 mm
• Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-céramique 440/410 mm en option)
• Pneus : 285/35 R 20
• Réservoir : 46 l
• Prix de base : 119 500 €
• Prix des options/malus CO2/poids : 37 130/0/15 380 €
• Prix du modèle essayé : 172 010 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h (285 km/h avec pack Audi Sport)
• 0 à 100 km/h : 3”6

BMW M3 Competition M xDrive Touring : fiche technique

• Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Puissance maxi : 530 ch à 6 250 tr/mn
• Couple maxi : 66,3 mkg à 2 750 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports automatiques
• Antipatinage : de série déconnectable + contrôle de trajectoire
• Autobloquant : de série, piloté
• Poids annoncé/contrôlé : 1 865/1 868 kg
• Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
• L - l - h : 4 796 - 1 903 - 1 447 mm
• Empattement : 2 857 mm
• Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm
• Freins AV/AR : disques acier 380/370 mm (carbone-céramique 400/380 mm en option)
• Pneus AV & AR : 275/35 ZR 19 & 285/30 ZR 20
• Réservoir : 59 l
• Prix de base : 125 300 €
• Prix des options/malus : 28 100/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 233 400 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h (280 km/h avec pack Expérience M)
• 0 à 100 km/h : 3”6

Retrouvez notre essai entre les Audi RS 5 Avant et BMW M3 Competition M xDrive Touring dans le Sport Auto n°776 du 28/08/2026.