Essai - Audi RS 4 Avant vs BMW M3 vs Mercedes-AMG C 63 S E : laquelle choisir ?

La question revient régulièrement : « Avec l’arrivée du petit dernier, il me faut plus de place, mais pas question de renoncer au plaisir de conduire, encore moins de passer à l’électrique. Qu’est-ce que vous me conseillez ? »
Vaste débat, dont l’un des points névralgiques est souvent mis de côté à Sport Auto, à savoir le nombre de places assises et accessoirement la capacité réelle à voyager pendant plus de deux jours avec quelqu’un d’autre qu’un photographe professionnel. Même si les nôtres ne sont jamais avares en commentaires fleuris en cas d’absence de coffre (Ferrari SF90) ou de places arrière inutilisables (Aston Martin DB12).
Alors oui, avouons-le, l’habitabilité n’est pas notre tasse de thé, obnubilés que nous sommes par le plaisir et les sensations au volant. Mais à moins d’avoir 3 ou 4 voitures et plus si affinités, l’aspect pratique reste essentiel dans la vie de tous les jours, ne serait-ce que pour emmener des gens moins piquousés que vous et moi, au hasard votre femme, mari, enfant, cousin, ami ou animal de compagnie, et emporter les accessoires qui vont avec.
C’est d’autant plus précieux qu’on en arrive toujours au même constat : le plaisir automobile, c’est comme celui d’ouvrir une bonne bouteille, ça ne vaut que s’il est partagé. Pour ce faire, la solution du break demeure imparable et plus convaincante que les SUV coupés au hayon raboté sur l’autel d’un style souvent lourdaud et discutable.
Retour aux fondamentaux, donc, avec une offre qui laisse l’embarras du choix. Mercedes dégaine la C 63 S E Performance Break et joue la carte hybride pour tenter de nous lobotomiser en effaçant les souvenirs d’un V8 AMG encore gravé dans les mémoires.
Vient ensuite l’Audi RS 4, pilier du segment et descendante directe de la RS 2 qui a lancé le mouvement. Arrive enfin BMW qui met les pieds dans le plat en dotant sa M3 d’un hayon pour la première fois. Balles de break !

Mercedes

Impossible de présenter la nouvelle C 63 S E Performance Break sans rappeler son pedigree. Au gré des appellations et des millésimes, la fameuse Classe C d’AMG a toujours été caractérisée par le fait de gober un moteur un peu trop gros pour elle.
En 2 roues motrices, s’il vous plaît, pour ajouter du piment. En clair, elle n’était pas irréprochable en matière d’efficacité pure, mais elle avait un cœur gros comme ça. Et nous, en grands romantiques, forcément, on tombait dans le panneau.
D’abord sous l’effet du compresseur pendant les premières années (C 32, C 36), puis le grand jeu, avec un V8 à décorner les bœufs (C 55, C 63). Toujours en propulsion évidemment. Mais autre époque, autres mœurs, et on passe au 4 cylindres hybride à transmission intégrale imposée.
D’où la douche écossaise qui alterne l’eau froide, avec 2 litres de cylindrée et une batterie qui pèse un âne mort, et l’eau chaude, avec un total de 680 ch cumulés. Si la Mercedes est de loin la plus puissante de notre plateau, c’est aussi la plus lourde.
Avec 2 225 kg (!) vérifiés sur notre balance de Mortefontaine, la nouvelle Classe C d’AMG accuse 70 kg de plus qu’une Classe E 63 S Break 4Matic à moteur V8 biturbo. Note pour la suite : 55 % de la masse totale de la C 63 est posée sur l’essieu… arrière.
Ça se ressent dès les premiers tours de roues dans les enchaînements rapides, où le train avant est beaucoup plus alerte que celui des générations précédentes, mais alors, beaucoup… La différence avec ses aînées est également sensible en matière de résistance à la torsion en cas de forte sollicitation.
Là où l’essieu avant des anciennes C 63 donnait l’impression de s’avachir, voire de se désunir sous la contrainte d’une corde qui se resserrait, la nouvelle sous-vire légèrement mais reste digne. La confiance s’installe, et l’envie d’écraser l’accélérateur est irrésistible. Le kick down fait alors l’effet d’un coup d’éperon, et le 4 cylindres déguerpit au galop en donnant la sensation de tirer sur le mors.
Avec les petits coups de pouce de l’alterno-démarreur et de la machine électrique, les départs canon de la C 63 laissent la M3 et la RS 4 sur le carreau. Ensuite, les effets de couple dans la direction sont moins marqués que sur la CLA 45 AMG, par exemple.
Ça pousse fort, très fort même, mais ça reste feutré. Fini la sonorité profonde et les vibrations tonitruantes du V8 AMG, on s’en serait douté. Le mode Sport+ conserve quand même un timbre suggestif, à défaut d’être envoûtant.
Quoi qu’il en soit, les capacités de mise en vitesse de l’AMG sont vraiment spectaculaires. Les conditions météo défavorables nous ayant empêchés de vérifier les performances revendiquées par nos propres moyens, il faudra nous en tenir au 0 à 100 km/h annoncé en à peine 3”4.
A condition d’avoir une batterie chargée à 100 % pour obtenir le boost électrique nécessaire. Cela dit, même si l’accélération maximale varie en fonction des watts disponibles, la C 63 S a toujours du punch à revendre. Mais ce n’est pas ce qui surprend le plus au volant de la Mercedes.
C’est plutôt la progression en matière de vitesse de passage en courbe par rapport aux anciennes Classe C d’AMG. Au point d’être bluffé par sa faculté à passer la bosse du circuit routier de Mortefontaine à plus de 200 km/h sans broncher. La nouvelle C 63 est très lourde et dégage beaucoup d’inertie, mais son efficacité est absolument étonnante.
En clair, malgré ses airs de ne pas y toucher et ses 2,2 t, Mercedes donne du fil à retordre à la plupart des GT modernes. A ce propos, j’imagine assez bien la tête décomposée d’un propriétaire de Maserati GranTurismo Trofeo qui tente vaillamment de décoller un break Classe C de son rétro…
Bref, la C 63 est lourde et infiniment moins communicative qu’un multicylindre sur le plan des émotions mécaniques, mais elle est douée d’une efficacité probante. La seule chose qui tempère les ardeurs provient de la résistance de ses freins en cas de fortes sollicitations consécutives.
Notre modèle d’essai n’est pas équipé de l’option des disques avant en céramique (disponible à partir du mois d’avril), ce qui oblige à espacer les gros freinages sous peine de surchauffe.
Soulignons que les deux autres modèles sont dotés de l’option céramique. Un dernier bémol concerne le nombre de sous-menus et de validations pour couper les aides à la conduite et passer le couple uniquement sur l’essieu arrière. C’est un peu fastidieux, mais la bonne nouvelle, c’est que la C 63 S E se transforme alors en véritable propulsion.
En réalité, il y a deux moyens d’envisager ce break AMG : le premier consiste à voir le verre à moitié vide en regrettant le caractère du V8 de son prédécesseur, le second à voir le verre à moitié plein grâce à son efficacité en hausse, à son grip, à sa sécurité active et à ses vitesses décapantes en courbe. Autant d’éléments qui peuvent avoir du sens dans la recherche d’un break chic, discret et performant.

Audi

A l’heure où les autos deviennent muettes comme des carpes et où l’ultra-connectivité se répand à tout prix et à coups d’écrans géants au risque de verser dans les gadgets inutiles, la RS 4 a un parfum old school rafraîchissant.
Tout comme son V6, qui met dans l’ambiance dès le coup de démarreur. Non pas que ce 2,9 litres biturbo soit une brute épaisse particulièrement expansive en matière de vibrations, mais sa sonorité pleine, chaude et feutrée vous plonge dans une période bénie qu’on voit s’éloigner en la regrettant déjà.
La RS 4 joue dans les graves, avec des silencieux d’échappement qui résonnent gentiment comme des tam-tams au passage des rapports de la boîte 8. Son ronron est imperturbable et souligne une capacité de relance immédiate, sans être envahissant.
L’Audi prend le contre-pied de la puissance spectaculaire de la Mercedes et du caractère explosif de la BMW en leur opposant une sorte de force presque tranquille. Sa force n’est pas du genre à être mise en avant pour impressionner, au contraire, elle est en réserve mais reste omniprésente.
Et peu importe si le 0 à 100 km/h annoncé en 4”1 par Audi concède 0”7 à la valeur revendiquée par Mercedes ou 0”5 à la BMW. La RS 4 jette l’éponge sur le terrain des accélérations pures mais demeure délectable au quotidien et sur longues distances.
Le V6 biturbo est rond à bas régime, plein comme un œuf jusqu’à 5 000 tr/mn et ne rechigne jamais à grimper vers la zone rouge. Ce n’est pas le moteur le plus exubérant de la bande, c’est évident, mais sa tessiture coche toutes les cases du parfait compagnon de route.
De quoi doubler en deux coups de cuillère à pot, relancer la cadence avec une énergie débordante entre deux virages ou encore aligner les kilomètres d’autoroutes allemandes à des vitesses grand V sans montrer le moindre signe d’essoufflement.
En clair, la RS 4 est une voyageuse hors pair. Non seulement les réglages de suspension et les débattements sont plus souples que ceux de ses deux consœurs, mais les transferts de couple entre l’essieu avant et arrière prennent un malin plaisir à clouer les quatre roues au sol.
Un mode drift ? Pas de risque, à moins de se cracher dans les mains et de sortir les grosses ficelles. Sa vraie nature, au contraire, c’est la conduite coulée et rapide, musclée à ses heures, mais jamais radicale. Notre RS 4 d’essai s’accorde des mouvements de caisse décontractés, aussi bien en roulis qu’en plongée.
Autant de signaux qui vous poussent à anticiper les freinages plutôt qu’à les retarder, au contraire de la BMW. Notons qu’en mode Sport, les interventions du système ESP et de l’antipatinage sont repoussées et peuvent, en maintenant la pression sur le bouton, être désactivées.
Mais au risque de nous répéter, n’espérez pas entretenir la moindre glisse prolongée sur route sèche, puisque le système Quattro veille au grain. Il en résulte une adhérence record, certes, mais pas de quoi inquiéter BMW ni Mercedes sur le plan du dynamisme.
La comparaison de l’Audi avec la Mercedes et la BMW pourrait même paraître cuisante à mesure que le rythme augmente. Ça n’enlève rien aux qualités de la RS 4. C’est plutôt une question de goûts, de besoins en matière d’usage et par déduction de curseur à placer entre la polyvalence et la sportivité.
C’est un fait, l’Audi n’est pas armée jusqu’aux dents et n’a pas 27 modes de conduite différents ni une suspension verrouillée comme une porte de prison. Mais sa relative décontraction, sa simplicité d’utilisation et ses saveurs d’antan lui confèrent un caractère authentique.
Pas le plus fun, certes, mais sans esbroufe et particulièrement agréable pour avaler les kilomètres. Quant au freinage, il doit composer avec l’inertie dégagée par les 1 858 kg mesurés.
Les distances d’arrêt sont bonnes, à condition de respecter un temps de refroidissement entre les forts ralentissements. Précisons que notre RS 4 d’essai est équipée de l’option carbone-céramique (7 800 € et uniquement à l’avant).

BMW

A l’heure où la M3 Coupé profite d’un restylage pour gagner une once de puissance supplémentaire et passer à 530 ch, la version Touring stagne à 510 ch. Est-ce qu’il en manque ? Non, comme nous le constaterons plus tard.
Mais auparavant, j’ai quelque chose à vous avouer. Alors voilà, pour être tout à fait honnête, je n’ai jamais été un grand fan de l’actuelle M4 Coupé, qui me semble trop lourde et moins communicative que dans le passé sur le plan des sensations.
Avis partagé par notre pilote émérite Christophe Tinseau, qui en a pris le volant pour l’essorer au cours d’un précédent Supertest : « J’ai le sentiment d’être dans une berline avec beaucoup de chevaux mais pas dans un coupé sportif.
A l’intérieur, la mécanique est trop aseptisée, et je n’ai pas l’impression d’être dans une M. » Aïe, ça pique. Mais là, c’est différent, ce que l’on est en droit d’attendre d’un coupé n’ayant rien à voir avec ce que l’on peut attendre d’un break. La version Touring remet donc les compteurs à zéro.
En reprenant les avant-postes sur la balance face à la concurrence, avec 1 828 kg vérifiés par nos soins, c’est-à-dire 30 kg de moins que l’Audi RS 4 et 400 kg de moins que la Mercedes. En revanche, on s’aperçoit que le sacro-saint équilibre à 50/50 entre essieux a pris du plomb dans l’aile (56 % à l’avant et 44 % à l’arrière).
Est-ce que ça signifie que la M3 Touring manque d’agilité du train avant et rechigne à plonger à la corde ? Non, c’est l’inverse et surtout, la BMW est beaucoup plus communicative que l’Audi et la Mercedes en matière de remontées d’informations dans la direction.
En comparaison, la M3 Touring est un gros kart face à une RS 4 trop neutre et une Mercedes (beaucoup) trop lourde. En quelques enchaînements de virages seulement, la M3 se révèle être une vraie BMW. De celles qu’on pourrait reconnaître entre mille.
Ça commence avec le tempérament mécanique très caractéristique. Sur la route, le 6 cylindres offre une allonge infinie, avec des relances constantes à bas régime et des explosions bien senties lorsqu’il grimpe vers la zone rouge. Quelle santé !
Le moteur de la BMW est beaucoup plus sportif que celui de l’Audi et bien plus communicatif que celui de la Mercedes. Et comme la boîte 8 de la M3 remplit bien son rôle, la victoire est sans appel au chapitre mécanique. L’autre gros coefficient concerne le plan dynamique, et sur ce point, la BMW prend aussi une longueur d’avance.
Après le train avant étonnamment agile et incisif pour un break, on découvre un équilibre probant et une souplesse qui donne l’envie quasi permanente de hausser le rythme. Que ce soit sur une route départementale désertique ou sur le circuit routier de Mortefontaine, la conduite de la M3 Touring reste fluide et s’adapte à toutes les situations.
En fonction des modes de conduite, notre modèle d’essai passe d’un confort acceptable à une fine lame, capable de juguler les mouvements de caisse. Aussi bien le roulis dans les virages, le cabrage à l’accélération que la plongée au freinage.
A ce propos, l’option carbone‑céramique qui équipe notre M3 d’essai ne souffre d’aucune faiblesse, même en utilisation intensive. Cela dit, l’ami David Bouillaux de chez Auto Plus me confirme que la même voiture, avec des freins classiques, apporte également satisfaction pour enchaîner les tours de Montlhéry. Et voilà, merci David, qui vient de vous faire économiser 9 950 €…
A propos d’option à éviter, d’ailleurs, il y en a une autre : les sièges baquets M Carbon, au confort discutable et aux rehaussements latéraux caricaturaux loin d’être indispensables dans un break.
Pour le reste, il n’y a pas grand‑chose à jeter sur la M3 Touring, même si les pinailleurs se plaignent d’un trop grand nombre de modes de conduite. Il faut reconnaître qu’on profite surtout des configurations extrêmes.
D’abord en mode confort, avec un filtrage adapté à une balade en famille, jusqu’au mode propulsion, sans aides à la conduite, lorsqu’on veut se faire plaisir en pétant les plombs, si vous me passez l’expression. Non seulement la BMW est la plus sportive des trois, mais c’est elle qui est capable du plus grand écart entre les conditions d’utilisation.

L'avis de notre essayeur Laurent Chevalier

L’Audi a de beaux restes, et son parfum désormais old school devient encore plus irrésistible à une époque où la majorité des voitures se sont affadies. La Mercedes, quant à elle, ne parvient pas à nous faire oublier l’ancien V8 AMG mais s’avère tout à fait bluffante en efficacité et en vitesse de passage. Ça ne suffit pas à surclasser la prestation générale de la BMW, qui rafle la mise, avec un mélange parfaitement dosé entre sportivité et polyvalence.

BMW M3 Competition M xDrive Touring : fiche technique

• Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Puissance maxi : 510 ch à 6 250 tr/mn
• Couple maxi : 66,3 mkg à 2 750 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Antipatinage : de série déconnectable + contrôle de trajectoire
• Autobloquant : de série piloté
• Poids annoncé/contrôlé : 1 865/1 828 kg
• Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
• L - l - h : 4 794 - 1 903 - 1 436 mm
• Empattement : 2 857 mm
• Voies AV/AR : 1 617/1 605 mm
• Pneus AV & AR : 275/35 ZR 19 & 285/30 ZR 20
• Réservoir : 59 l
• Prix de base : 116 650 €
• Prix des options/malus CO2 : 37 125/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 213 775 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h (280 km/h en option)
• 0 à 100 km/h : 3”6

Audi RS 4 Avant : fiche technique

• Moteur : V6, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 894 cm3
• Puissance maxi : 450 ch à 5 700 tr/mn
• Couple maxi : 61,2 mkg à 1 900 tr/mn
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Antipatinage : de série déconnectable + contrôle de trajectoire
• Autobloquant : de série central
• Poids annoncé/contrôlé : 1 820/1 858 kg
• Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch
• L - l - h : 4 782 - 1 866 - 1 414 mm
• Empattement : 2 826 mm
• Voies AV/AR : 1 580/1 575 mm
• Roues : 9 x 20
• Pneus : 275/30 ZR 20
• Réservoir : 58 l
• Prix de base : 103 300 €
• Prix des options/malus CO2 : 39 925/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 203 225 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h (290 km/h en option)
• 0 à 100 km/h : 4”1

Mercedes-AMG C 63 S E Performance Break : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S + moteur électrique (hybride rechargeable)
• Cylindrée : 1 991 cm3
• Puissance maxi thermique : 476 ch à 6 750 tr/mn
• Couple maxi thermique : 55,6 mkg à 2 250 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 204 ch
• Couple maxi électrique : 32,6 mkg
• Puissance cumulée : 680 ch
• Couple cumulé : 104 mkg
• Transmission : intégrale, 9 rapports auto
• Antipatinage : de série central + piloté AR
• Autobloquant : de série piloté
• Poids annoncé/contrôlé : 2 165/2 250 kg
• Rapport poids/puissance : 3,3 kg/ch
• L - l - h : 4 842 - 1 900 - 1 458 mm
• Empattement : 2 875 mm
• Voies AV/AR : 1 649/1 571 mm
• Pneus AV & AR : 265/35 & 275/35 ZR 20
• Réservoir : 66 l
• Prix de base : 135 849 €
• Prix des options/malus CO2 + poids : 21 550/10 480 €
• Prix du modèle essayé : 167 879 € (malus compris)
• V. max. : 280 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”4

Retrouvez notre essai comparatif entre les Audi RS 4 Avant, BMW M3 Competition M xDrive Touring et Mercedes-AMG C 63 S E Performance Break dans le Sport Auto n°746 du 29/02/2024.