Supertest - Audi R8 GT (2024) : un dernier tour de chant au Vigeant !

Pour une fois qu’une Audi a tendance à survirer, on ne va pas s’en plaindre ! Du TT RS à la S8, de la RS 3 à la RS 6, c’est souvent la même rengaine : un train avant chargé et un système Quattro pas franchement rigolo, bref, c’est efficace mais pas cocasse.
En revanche, avec la R8 GT, les ingénieurs d’Ingolstadt brouillent les pistes. Non seulement son train avant s’accroche à la corde, mais l’arrière un poil léger décroche sans trop se faire prier. Chaud… derrière !
Pour mémoire, la GT est à l’Audi R8 ce que la Tecnica est à la Huracán de chez Lamborghini (sans les roues arrière directrices), à savoir un condensé de plaisir : 620 ch tirés du V10 atmosphérique, dont le couple maxi arraché à 6 400 tr/mn est distribué aux deux seules roues arrière.
Le poids ? Il y a débat. La R8 GT accuse 1 608 kg avec tous ses pleins sur notre balance de Mortefontaine. Ce n’est pas si léger pour une propulsion à coque alu. C’est même élevé comparé aux 1 379 kg officiellement revendiqués par la Huracán Tecnica. Mais il convient de rappeler que Lamborghini parle de poids à sec avec une propension à noyer le poisson.
C’est ainsi que nous avions vérifié 1 724 kg pour la Huracán Evo RWD Spyder, tous pleins faits, au lieu des 1 509 kg annoncés, soit 215 kg de différence avec la réalité.
Pour résumer, la R8 GT n’a rien d’ultra-léger mais reste dans la moyenne, surtout à l’heure où cette dernière ne cesse de croître. A titre d’info, une BMW M2 dépasse aujourd’hui les 1 700 kg. Quant à la répartition de la masse entre les trains roulants de l’Audi, elle est, on s’en serait douté, prépondérante sur l’arrière (60/40).
Outre l’absence de roues arrière directrices, on note une relative simplification technologique. Cela se retrouve notamment au niveau des contrôles électroniques. Ceux de chez Audi sont moins fins que ceux de chez Lamborghini, où le P-TCS (Performance Traction Control System) autorise une gestion plus précise du couple sur les roues arrière et permet d’améliorer l’adhérence en sortie de courbe sur le mode Corsa ou de favoriser la motricité en conduite quotidienne sur le mode Normal.
C’est l’un des reproches qu’on peut faire à la R8 : sous la pluie, même en Pilot Sport 4 S, il vaut mieux réfléchir à deux fois avant d’appuyer sur l’accélérateur comme un forcené. En clair, et même pour des bonnes notes aux partiels, ce n’est pas le genre d’auto à prêter à vos enfants venant d’avoir le permis.
Christophe Tinseau le confirme : « Si l’on déconnecte tout, elle devient survireuse et difficile à emmener. J’aime bien, mais c’est compliqué. Pour pouvoir vraiment l’exploiter, il faut garder un peu d’ESP, de façon à conserver de la stabilité en sortie de virage. Sinon, c’est fun, mais on a vite fait de partir en toupie, en tête-à-queue ou dans le mur. Ça survire facilement et ça m’a gêné dans les courbes rapides. Dans mon souvenir, le train arrière de l’ancienne R8 à 2 roues motrices était plus fixé au sol, et le train avant pas autant. Là, ils ont beaucoup amélioré le train avant, mais l’arrière ne suit pas. Par exemple, quand tu freines, l’arrière vient, comme s’il y avait trop de roulis à l’avant. Il faudrait qu’elle plonge un peu moins. Ce serait moins pénalisant pour freiner tard. Il faut se bagarrer avec la voiture. C’est dommage, car si elle avait été plus radicale, avec des suspensions plus dures et un train arrière mieux posé, ça aurait été une super auto. La base est là ! »

De beaux restes

Bon sang ne saurait mentir, bien qu’il soit amusant de constater qu’avec la même plateforme et la même base mécanique, Audi et Lamborghini présentent des autos très différentes au volant. Sur le plan mécanique, tout d’abord, le V10 est toujours en forme mais davantage muselé dans l’Audi, moins sonore et moins impétueux que son homologue italien à l’approche du rupteur.
Cela dit, les accélérations et les relances du 5,2 litres demeurent tout à fait explosives. Avec 3”5 mesurées de 0 à 100 km/h et à peine plus de 20” pour passer la première borne kilométrique à 266 km/h chrono, la R8 GT essoufflera plus d’une supersportive.
Et les relances de 100 à 140 km/h sont tout aussi énergiques. Sur le plan du comportement routier, Audi a beau verrouiller la suspension, on note que la raideur des ressorts et le tarage des amortisseurs restent mesurés.
Christophe abonde dans ce sens : « Je n’ai jamais eu ce style de train arrière sur une Huracán. Là, c’est plus souple. Ça donne l’impression que les metteurs au point vont réellement chercher le compromis. La R8 GT est moins extrême que l’Huracán, davantage axée route, où elle est relativement civilisée, mais sur circuit, ça la rend un peu molle. En revanche, la boîte est très rapide sur cette R8, je ne me souvenais pas que c’était aussi véloce sur la Lamborghini. A la montée des rapports, ça passe vraiment vite. »
La question des pneumatiques vaut le détour. Tout d’abord pour indiquer que notre R8 GT d’essai n’était pas équipée de semi-slicks, comme la plupart de ses camarades aux premiers rangs de notre classement. Le tour chrono est réalisé en Sport Cup 2 classiques, après des tours de chauffe en Pilot Sport 4 S.
Christophe précise : « En Cup 2 R, on pourrait gagner 1’’5 ou peut-être 2”. En revanche, je suis surpris de voir le faible écart entre les 4 S et les Cup 2 sur cette auto (1’44”9 contre 1’45”8, NDLR). Il n’y a que 9 dixièmes de différence sur un tour, je m’attendais à plus. Ce qui pénalise, c’est qu’avec les Cup 2, on retrouve davantage de train avant qu’avec les 4 S, et par conséquent, l’auto devient encore plus sensible de l’arrière. En fait, les Cup 2 augmentent l’écart entre l’avant et l’arrière et amplifient la tendance au survirage. En 4 S, quand on commence à tourner le volant, ça perd un peu de grip à l’avant et ça fait moins bouger l’arrière, c’est plus équilibré finalement. C’est pour ça qu’on n’a pas beaucoup d’écart au chrono entre les deux. En clair, elle est plus neutre en 4 S et plus pointue à appréhender en Cup 2. »
Christophe embraie sur la fiabilité que lui inspire la R8 GT. « Elle tourne comme une horloge. Même après les chronos et tous les tours de baptême avec les membres du Club Sport Auto, elle ne montre aucune anomalie, aucun signe de faiblesse. Ça rappelle les Porsche. Le genre d’auto avec laquelle on peut venir rouler sur circuit et reprendre la route à la fin de la journée, sans problème et sans se poser la question. On sent que c’est fiable. Il y a de la marge, même si l’on roule fort, comme là, où je n’ai pas fait semblant. Elle est très aboutie, cette voiture ! »
En revanche, le freinage (céramique de série) pourrait être amélioré selon notre pilote préféré. « Si l’on freine tard, donc très fort, ça ralentit mais c’est tout. En tapant dans les freins comme avec une voiture de course, c’est-à-dire vraiment fort, ça ne s’arrête pas… mais le tour d’après, on freine 10 m plus tôt en appuyant moins fort sur la pédale et là, ça freine. Donc on ne peut pas sortir la grosse attaque. Il faut toujours garder de la marge, sans repousser le freinage au maximum. Pourtant, potentiellement, les pneus pourraient accepter de plus fortes décélérations. Peut-être qu’il faudrait changer la qualité des plaquettes, avec une surface plus agressive. »
Remettons les choses dans leur contexte : ces bémols émis dans le cadre bien spécifique de notre Supertest n’enlèvent rien à la prestation extraordinaire de la R8 GT, qui reste une auto fantastique. Peut-être pas parfaite, mais très aboutie et surtout attachante.

L'avis de notre essayeur Laurent Chevalier

A ceux qui reprochent aux Audi d’être trop efficaces ou trop sérieuses, la R8 GT envoie un message clair. Avec un train avant bien posé sur le bitume et un train arrière plus léger, elle réclame un certain doigté. On ne va pas blâmer les ingénieurs d’Ingolstadt de s’être lâchés, surtout pour la fin de carrière d’une auto aussi emblématique. Profitons-en d’ailleurs pour saluer des prestations extraordinaires et encore d’actualité, malgré les quinze ans d’ancienneté de la R8 à moteur V10.

Audi R8 GT : quelles performances sur circuit ?

Audi R8 GT : fiche technique

• Moteur : V10 atmosphérique, 40 S
• Position : AR, longitudinale
• Cylindrée : 5 204 cm3
• Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
• Rapport volumétrique : 12,5
• Régime maxi : 8 800 tr/mn
• Puissance maxi : 620 ch à 8 000 tr/mn
• Puissance au litre : 119 ch/l
• Couple maxi : 57,6 mkg à 6 400 tr/mn
• Couple au litre : 11,1 mkg/l
• Transmission : roues AR, 7 rapports à double embrayage
• Autobloquant : de série
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire
• Suspension AV/AR : triangles superposés, combinés ressorts/amortisseurs pilotés, barre stabilisatrice
• Direction : crémaillère, assistance électromécanique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,1 tours/11,2 m
• Freins : disques ventilés percés en carbone-céramique
• Poids annoncé/contrôlé : 1 570/1 608 k
• Répartition AV/AR : 647/961 kg (40/60 %)
• Rapport poids/puissance : 2,6 kg/ch
• L - l - h : 4 496 - 1 964 - 1 237 mm
• Empattement : 2 650 mm
• Voies AV/AR : 1 645/1 599 mm
• Réservoir : 83 l
• Roues AV & AR : 8,5J & 11,5/20
• Pneus AV & AR : 245/30 & 305/30 ZR 20
• Prix de base : 245 000 €
• Options/malus : 10 110/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 315 110 € (malus compris)
• Production : limitée à 333 exemplaires (tous vendus)

Retrouvez notre Supertest de l'Audi R8 dans le Sport Auto n°748 du 26/04/2024.