Essai - Aston Martin Vantage (2024) : prête à affronter le gratin du grand tourisme !

Andalousie, lundi, 9 heures. La Vantage s’élance sur le circuit Monteblanco avec une hargne qu’on ne lui connaissait pas jusqu’à présent. Pied au plancher sur les premiers rapports, le V8 biturbo donne non seulement l’impression de décoller plus vite, mais aussi d’avoir plus d’allonge.
Un coup de fouet à l’effet prolongé donc, même si la boîte auto et ses micro-latences ne peuvent toujours pas dissimuler la présence du convertisseur. Rien de gênant en soi, hormis le fait de faire passer la Ferrari Roma pour Lucky Luke en comparaison. Mais cela n’empêche pas le V8 biturbo d’être persuasif et communicatif.
A peine le temps de se familiariser avec la poussée qu’il faut sauter sur les freins pour plonger dans le virage du bout de la ligne droite. La Vantage s’exécute sans piquer du nez, avec plus de rigueur et de stabilité. Le train avant est plus agile, d’une part, et résiste mieux au sous-virage, d’autre part.
Même si les plus pointilleux disent que le V8 de la Roma est davantage reculé par rapport à l’axe des roues avant. C’est d’ailleurs à cela que l’on reconnaît les Ferrari actuelles à moteur avant. Je parle de leur capacité à (presque) passer pour des autos à moteur central arrière. La Vantage n’a pas la même aisance à pivoter ni la même agilité, mais ça ne l’empêche pas d’être équilibrée.
Et surtout de creuser l’écart avec la version qu’elle remplace. Cela se ressent aussi bien en ce qui concerne la rigidité que la précision. En clair, c’est moins brouillon. La confiance s’installe donc, d’autant que la motricité est bonne, même en cas de remise de gaz généreuse.
L’autre bonne nouvelle concerne les possibilités de réglages du contrôle d’adhérence, qui n’est plus « on/off », on y reviendra. Même sans ce filet électronique désormais plus progressif, on sent que l’action cumulée des réglages de train et des nouveaux Michelin permet de plonger dans les courbes en soulageant moins les gaz qu’auparavant. Idem pour le contrôle du roulis, infiniment plus verrouillé.

Grand 8

Le V8 repart de plus belle, avec une accélération puissante, d’abord feutrée puis musclée, qui s’intensifie à l’approche de la zone rouge. Dans le domaine des sensations mécaniques, c’est plus démonstratif qu’une Maserati MC20 mais moins terrassant qu’une Porsche 911 Turbo S.
La différence avec la précédente Vantage (510 ch) est très sensible, aussi bien en matière de reprises à bas régimes que de sensations de poussée dans la deuxième partie du compte-tours. Ce n’est pas suffisant pour détrôner les cadors de la catégorie (j’ai nommé le V8 de la Roma pour son absence d’inertie et le flat 6 de la 911 Turbo S pour ses coups de massue), mais cela n’empêche pas le nouveau 4 litres d’atteindre un niveau d’agrément tout à fait exceptionnel.
Au point d’oublier les V12 Vantage ? Evidemment non, car les mélomanes regretteront les envolées lyriques du 6 litres. Sur un tas d’autres points, en revanche, la nouvelle Aston Martin n’a rien à envier à ses aïeules. Les liaisons au sol n’ont jamais été aussi en phase avec la concurrence.
L’autre bonne nouvelle, c’est que le freinage résiste. La céramique optionnelle de notre modèle s’acquitte de sa tâche avec brio, en répétant les décélérations sans allonger les distances et en conservant une consistance correcte à la pédale. Ce qui n’est pas une mince affaire, étant donné les capacités des mises en vitesse et l’inertie que cela produit.
Aston Martin revendique en effet 3’’5 de 0 à 100 km/h et 325 km/h en pointe. La masse exacte ? Nous attendrons de pouvoir la poser sur notre balance de Mortefontaine pour en avoir le cœur net. Car les 1 605 kg annoncés par Aston Martin sont matière à discuter autour d’une pinte.
Rappelons qu’il s’agit de poids à sec, c’est-à-dire sans huile, ni liquide de refroidissement, ni essence, pourtant bien utiles. Pour mémoire, l’ancienne Vantage, qui revendiquait 1 530 kg à sec, accusait 1 737 kg avec ses pleins sur notre balance. Il est donc probable que cette nouvelle Vantage dépasse les 1 800 kg dans la vraie vie.
A titre de comparaison, le coupé Roma accuse 1 662 kg avec les pleins. Bref, en relatif comme dans l’absolu, la Vantage n’est pas légère. Mais son aplomb reste remarquable, comme le prouve la deuxième partie du circuit Monteblanco. Jamais une Aston Martin de route ne s’est montrée aussi à l’aise sur une piste.
En mordant la céramique à pleines dents avec le pneu avant gauche sur le vibreur qui porte bien son nom, la suspension trépide sans faire broncher la caisse, avant que l’auto se jette sur le vibreur suivant comme si de rien n’était.

Agile

A peine le temps de reprendre ses tours que l’Aston Martin pique une tête dans le virage le plus serré du circuit. La V12 Vantage (2018) s’y serait vautrée en sous-virant, mais le train avant de la nouvelle résiste vaillamment. Même si ce n’est pas un scalpel comme une McLaren GT ni une sangsue comme une Porsche 911 Turbo S, la Vantage 2024 ne se démonte pas.
J’en profite pour essayer les différents modes de conduite, de Sport+ à Track, et déconnecter le contrôle de trajectoire afin d’accéder aux nouveaux réglages de l’antipatinage. De 1 à 8 (du plus soft au plus hard, en sachant que 8 consiste à tout déconnecter) en finissant par trouver la bonne position.
C’est-à-dire la 6… qui permet de garder une bonne liberté lors des remises de gaz, tout en évitant les bananes trop mûres. Pour résumer, Aston Martin offre des contrôles électroniques beaucoup plus fins et efficaces qu’auparavant. Ces derniers ne procurent plus l’impression de vous couper la chique mais de vous donner un coup de pouce.
A propos de pouce, au sens propre (enfin j’essaie), j’ai appuyé plusieurs fois involontairement sur les boutons du volant en le tournant. Un peu comme les clignotants sur les volants des Ferrari, dont le constructeur vante les mérites, mais devant lesquels on reste dubitatif. Passons.
En revanche, les commandes de la Vantage sont infiniment plus intuitives que celles de la Roma où le tout-tactile est too much. On peut, par exemple, régler la température et le débit de la climatisation sans quitter la route des yeux dans l’Aston Martin, ce qui n’est pas le cas dans la Ferrari.
On en profite pour féliciter ceux qui ont eu la bonne idée de faire revenir de vrais boutons et des molettes, au lieu de foncer tête baissée dans le tout-tactile. Côté filtrage de suspension cependant, la Vantage reste ferme, et les bruits de mobilier de notre modèle d’essai sur mauvaises routes ne sont pas dignes de son rang.
Nous ne manquerons pas de prendre en main un autre exemplaire, dans des conditions plus variées, pour pouvoir en juger. Quoi qu’il en soit, la nouvelle Vantage représente une somme de travail considérable par rapport au modèle qu’elle remplace. Aussi bien sur le plan des performances que sur celui de l’efficacité.

L'avis de notre essayeur Laurent Chevalier

Les progrès par rapport à l’ancienne version sont légion. A commencer par les capacités d’accélération, la précision ou l’efficacité globale en conduite dynamique. Le nouvel habitacle est beaucoup plus réussi, aussi bien en matière d’atmosphère que d’impression de qualité ou d’intuitivité des commandes. Au point de se demander ce qu’il reste à la DB12 pour se différencier, hormis ses deux places à l’arrière.

Aston Martin Vantage : fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance maxi : 665 ch à 6 000 tr/mn
• Couple maxi : 81,5 mkg à 2 750 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports auto
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/E-diff
• Poids annoncé : 1 605 kg (à sec)
• Rapport poids/puissance : 2,4 kg/ch
• L - l - h : 4 495 - 2 045 - 1 275 mm
• Empattement : 2 705 mmR
• éservoir : 78 l
• Prix de base : 199 700 €
• Prix des options/malus : non communiqué/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 259 700 € (hors options, malus compris)
• V. max. : 325 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’5

Retrouvez notre essai de l'Aston Martin Vantage dans le Sport Auto n°749 du 31/05/2024.