Essai - Alfa Romeo 33 Stradale : la passion, encore et toujours...

Certains vous diront que c’est une voiture mais Sport Auto peut en témoigner : l'Alfa Romeo 33 Stradale est une véritable œuvre d’art, une échappatoire à la folie du monde. Elle apaise par la simplicité de ses lignes autant qu’elle revigore par la clarté du message qu’elle transmet : la passion, toujours et encore.

Trente-trois… C’est le nombre d’exemplaires, et pas un de plus, puisque le projet de la version électrique a avorté, faute d’intérêt de la part des clients. Rarissime donc, mais pas autant que son inspiratrice, la 33 Stradale de 1967, elle-même construite à 18 unités seulement.
Pour simplifier, c’est un peu la 250 GTO de chez Alfa Romeo. Jean-Philippe Delaire, ingénieur en chef du projet, évoque la production au compte-gouttes de cette nouvelle itération. « 33 voitures, c’est difficile à classer. Ce n’est pas un one-off, où l’on peut passer des heures sans compter, ni un modèle de série, où les outillages sont formatés.
Ce qui rend l’exercice compliqué, à vrai dire, c’est qu’il faut un genre d’équipements très spécifiques. Comme celui de Touring Superleggera, qui a développé une sorte de marbre sur mesure.
Il faut mettre en place quelque chose de répétable et, en même temps, savoir garder une souplesse certaine. Il faut être à la fois structuré et flexible, c’est un exercice très particulier. »
En parlant de particularisme, Alfa Romeo met un point d’honneur à ce qu’il soit local, sinon national. « La voiture est italienne, non seulement parce qu’elle est faite en Italie, mais parce que tous nos fournisseurs sont italiens. D’ailleurs, ce sont plus des artisans que des fournisseurs. Ils travaillent, beaucoup, à la main. »

Elle diffère de la Maserati MC20

J’en profite pour mettre les pieds dans le plat et poser la question qui fâche. Celle qui consiste à savoir en quoi l’Alfa Romeo 33 Stradale diffère de la Maserati MC20, avec laquelle elle partage la même base, c’est-à-dire la baignoire en carbone, l’ensemble moteur/boîte, les freins, etc.
M. Delaire explique : « Ce n’est pas un copier-coller de la Maserati. La coque provient de la version Cielo, mais tout le toit est différent. Comme l’articulation des portières et la rigidité. Même chose pour les berceaux avant et arrière, qui sont plus courts que chez Maserati. Les suspensions dérivent de la Giulia GTAm, avec des ressorts, des calibrations d’amortisseurs et des barres antiroulis spécifiques. »
Vient ensuite l’interrogation du moteur, pour lequel il faut rendre à César… ce qui lui appartient. Bien que Maserati ait rapidement baptisé le V6 Nettuno et en clame la paternité, il est intéressant d’apprendre que la première fois que ce 3 litres a été mis sous un capot (en configuration préchambres de combustion), c’est sous celui d’une… Giulia GTA proto.
Jean-Philippe explique que chez Stellantis, comme chez Volkswagen, il y a une base commune dans laquelle tout le monde se sert. « Dans un gros groupe comme le nôtre, on serait idiots de ne pas le faire. On gagne du temps et on apporte de la fiabilité avec le cumul de tous les roulages. Que ce soit avec la Giulia ou la Maserati, ce sont des milliers et des milliers de kilomètres qui permettent de fiabiliser l’ensemble. » Note pour plus tard : acheter une Giulia GTA et lui greffer le 3 litres en 630 ch.

Objectif Lune

Avant de prendre le volant, il est intéressant de connaître l’un des chiffres clés du projet. Celui de la vitesse maxi, établie à 333 km/h comme une volonté depuis le départ.
Ce qui impose des règles impératives en matière de coefficient aérodynamique, notamment. « On s’était fixé un Cx de 0,375 sur le papier, en le calculant à partir de notre objectif de vitesse maxi et de la puissance du moteur. On s’y est tenus et la voiture l’a prouvé à Nardò. Le but était de pouvoir boucler un tour complet d’anneau à fond (soit 12 km) pour valider le refroidissement.
Finalement, on a fait deux tours complets à pleine charge, avec des températures d’eau et d’huile stables. Et un pic à 333 km/h, sans que le volant s’allège, même à ce rythme.
Au bout de deux tours complets avec le pied au plancher, soit 24 km, c’est moi qui me suis arrêté, alors que la voiture aurait pu continuer », précise Jean-Philippe.
Ce désir de fiabilité assumé se retrouve tout au long du projet. Notre homme embraye sur l’articulation des portières qui sont très différentes de celles de la MC20.
« On s’est inspirés de la 33 d’origine, avec deux charnières. Cette porte a un dessin unique. On y a pourtant appliqué les critères que l’on impose à toutes les voitures de série.
C’est‑à‑dire un cycle de fonctionnement intransigeant. On a simulé la fermeture de la portière d’une façon aussi violente que pourrait le faire un étudiant… 6 000 fois de suite.
Ce qui correspond à quatre ouvertures‑fermetures par jour pendant cinq ans, soit largement plus que ce à quoi se destine la voiture. Mais c’était quelque chose qui, pour nous, était primordial. On devait faire un bel objet, pas seulement pendant les premiers mois de son existence, mais qui reste beau pendant des années et des années.
La première 33 Stradale est encore là, plus de cinquante ans après sa naissance. On doit se projeter dans l’avenir et s’assurer que la nouvelle 33 Stradale sera encore en bon état de fonctionnement dans cinquante ans. »

Désir de robustesse

Ce désir de robustesse se retrouve également au niveau de la sécurité passive. « Même si l’homologation en réception à titre individuel ne l’exigeait pas, nous nous sommes fait un devoir de respecter le processus habituel des chocs, pour répondre à toutes les normes et offrir le maximum de sécurité à nos clients.
La voiture couvre donc les normes européennes et d’Amérique du Nord. Des collisions frontales, latérales, jusqu’au choc “poteau”, qui est le plus critique et le plus dangereux comme le prouve l’expérience en rallye.
La partie du toit, quant à elle, agit comme un arceau de sécurité. C’est une structure métallique à l’avant, aluminium à l’arrière, dans un sandwich carbone pour mixer la résistance et le poids. »
Venons-en aux faits : la 33 Stradale… c’est comment, en vrai ? Je passerai sur le premier contact visuel, en laissant à chacun le soin d’apprécier. Mais en précisant tout de même que je suis resté littéralement ébloui.
Cela se poursuit à l’intérieur, où le design est d’une simplicité désarmante, et la qualité de finition est inattaquable. Non seulement les matériaux sont irréprochables, mais en plus, tout ce qui a tendance à nous agacer sur les supersportives dernier cri a disparu.
Pas de boutons sur le volant, pas de commandes tactiles pour faire moderne ni de dalle numérique pour faire comme tout le monde. Rien de tout cela. Les informations sont regroupées sur un écran central, évidemment connecté, et rétractable pour se faire oublier.
Pas de chrono, ni d’indicateur de g comme gadget : quand on conduit… on ne passe pas son temps le nez dans le tableau de bord. A la bonne heure !

Ambiance fabuleuse

Les parties vitrées des portières apportent une atmosphère de concept car et le traitement cuir et aluminium n’a pas grand-chose à envier aux plus grandes GT. Tout comme la position de conduite et la forme des sièges, qui autorisent davantage de recul que dans la MC20.
Ce qui est toujours appréciable, si vous dépassez la taille moyenne. Le démarrage du V6 émet un son rauque, très particulier. A son sujet, Jean-Philippe développe : « L’échappement était un point primordial pour nous. Une Alfa Romeo, ça se doit de faire un joli bruit. L’objectif qu’on s’était donné, c’était la 8C et sa voix incroyable.
Le problème, c’est que depuis son époque… les normes ont évolué, avec les filtres à particules, les catalyseurs, etc. Malgré tout, il y a un critère auquel on est restés très attentifs. C’est ce qu’on appelle la “fréquence”, en fonction des régimes. Ou plutôt la signature de la voiture. Et ça, on l’a vraiment travaillé. »
Cela se ressent au volant, notamment sur cette version d’essai dont les valves d’échappements sont ouvertes en permanence (alors qu’elles se referment sous 3 500 tr/mn en mode Strada normalement).

Retour vers le futur

Notre 33 Stradale s’élance sur les pistes de Balocco, où son ancêtre a effectué ses premiers tours de roues à la fin des années 60. Malgré une masse qui a doublé entre-temps (Alfa Romeo annonce aujourd’hui 1 500 kg sur la balance), la Stradale décolle avec une légèreté caractérisée.
Le V6 biturbo hausse la voix et fait piquer le capot en V dans le premier virage. La direction a beau être la même que celle de la MC20, aux réglages près, elle donne presque l’impression d’être plus directe et plus communicative.
Les Bridgestone Potenza Sport, pourtant flambant neufs, s’accommodent de leur tâche avec brio. La confiance s’installe d’emblée et le rythme progresse sans arrière-pensée.
Juste le temps de jouer avec les différents modes de conduite, qui laissent davantage de liberté à mesure qu’on approche de la position Pista ESC Off. Notons que le différentiel piloté LSD est, ici, monté en série.
La 33 Stradale s’éclaircit la voix et laisse transparaître une rigidité extraordinaire. Il en résulte une formidable précision de conduite. Sans parler de la stabilité, rassurante et surtout accessible.
De quoi susciter l’envie de la pousser dans ses retranchements, même s’il faut se freiner, étant donné qu’il s’agit du prototype de développement. L’heure n’est pas aux virages en travers, visés par les portières, ce qui reviendrait à donner de la confiture à un cochon.
Cela ne m’empêche pas de coller mon groin aux vibreurs (sans rouler dessus, consigne de la maison) et d’enchaîner quelques tours. Assez pour remarquer que la 33 Stradale se prête naturellement à un usage sur circuit.
Ce n’est donc pas un concept car pour collectionneur en quête d’oiseau rare. Ses capacités dynamiques n’ont rien à voir avec celles qui la cantonneraient à arpenter les aires d’exposition de la Villa d’Este.
Quant à savoir si les 2 millions d’euros hors taxes sont raisonnables, évidemment que non. Mais on peut imaginer que sa cote ne cesse de grimper, étant donné que tous les exemplaires se sont vendus comme des petits pains. Ce n’est donc pas dépourvu de sens sur le plan financier.
Et pas plus caricatural que les sommes demandées pour une Bentley Batur ou une Lamborghini Countach revisitée. Et surtout, indépendamment de la question pécuniaire, cela nous permet de continuer à rêver, avec des voitures qui ont une âme. Celle de la 33 Stradale m’a envoûté et, sans vouloir citer de nom, je connais des autos encore plus chères qui n’en ont pas.

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

Est-ce que c’est un copier-coller de la Maserati MC20 ? Non. Est-ce qu’une telle somme paraît justifiée sur le strict plan des sensations de conduite ? Non plus, mais peu importe.
Au volant de la 33 Stradale, la magie opère. Il y a une atmosphère, une étincelle, un souffle qui vous emporte et vous fait oublier toute considération matérielle.
Non seulement cette voiture a une âme, mais elle vous raconte une histoire qui vous donne l’impression de remonter aux origines.