Renault affronte le nouveau Silverstone

Les équipes vont découvrir un nouveau tracé à Silverstone ce week-end. Le circuit est à présent 745 mètres plus long et le temps au tour sera d’environ 90 secondes, 10 secondes de plus que l’an passé. Ces derniers mois, les ingénieurs des équipes ont fait des centaines de simulations afin de préparer l’équipe pour ce nouveau défi.
La simulation est devenu un outil essentiel, y compris pour la préparation de week-ends de Grand Prix sur des circuits déjà bien connus. C’est grâce à des logiciels informatiques complexes que les ingénieurs peuvent évaluer en amont des options de mise au point afin de maximiser le temps imparti lors des essais libres.
"Nous avons obtenu la carte du nouveau tracé de Silverstone il y a trois mois" explique Nick Chester, Responsable des Systèmes de Performance chez Renault. "La première étape a été de numériser la carte et de concevoir la trajectoire idéale. Bien sûr, nous n’avons pu faire qu’une estimation pour la nouvelle section. Nous avons ensuite évalué différentes options de mise au point sur la voiture virtuelle, nous avons changé les paramètres comme par exemple le niveau des ailerons, la raideur des suspensions et les rapports de boîte de vitesse afin d’établir une base pour le début du weekend."
Quel est l’impact des cinq nouveaux virages sur la mise au point ? "En termes d’appuis, il est difficile de faire une comparaison avec l’année dernière car la voiture a beaucoup évolué, mais nous pensons que l’impact ne sera pas radical" explique l’Ingénieur Chef de Renault, Alan Permane. "Nos simulations montrent que la vitesse moyenne sera un peu plus élevée, à 230 km/h au lieu des 227 km/h en 2009. Le pourcentage de pleine charge a augmenté, il est passé de 69% à 70%."
L’objectif du nouveau tracé à Silverstone est d’encourager les dépassements et d’améliorer le spectacle. Le travail de simulation peut-il indiquer si cet objectif a été atteint ? "Sur le papier, il semble qu’il y aura deux opportunités de dépassement" confirme Permane. "Le virage 16 est la première, car la traînée en provenance du virage lent numéro 14 est faible, mais cela dépendra de la distance entre les voitures, si elles seront proches au virage 11 car le virage 12 sera pris à fond. On pourra prendre le virage 11 à fond lorsque la voiture sera légère mais il présentera un défi lorsque la monoplace sera chargée en essence."
Le travail de simulation de Renault a également révélé un impact plus élevé sur les freins par rapport à 2009. Même si le temps de freinage en lui-même a été réduit de 0.3%, l’énergie infligée sur les systèmes de freins sera plus important de 2.3 kW sur la nouvelle section avec de grandes zones de freinages dans les virages 13 et 16.
Au final, même si les simulations sont ultra précises, certains éléments ne peuvent pas être reproduits à 100%. Ainsi, on ne peut connaitre précisément le niveau de grip, les bosses et les caractéristiques des vibreurs avant que la voiture n’ait fait des tours de piste. Les simulations se basent donc sur les valeurs moyennes. Egalement, il est impossible de générer une mise au point parfaite uniquement grâce aux logiciels informatiques : ils ne pourront jamais remplacer le pilote de F1 lui-même ! Au final, si le travail de simulation aide à nous mettre sur la bonne voie, le vrai travail débutera sur la piste vendredi.
D'après un communiqué de presse Renault F1 Team.